Tunel do wysadzenia w powietrze, czyli jak historia kolei wpływa na nasze podróże

O tym, że dziś są kraje, w których nadal tak jest, szkoda nawet wspominać. Warto jednak przyjrzeć się temu, jak na obecny kształt naszych kolei bezpośredni wpływ – dobry i zły – miała historia tego środka lokomocji.

Doświadczamy tego na co dzień, ot, choćby jadąc z Warszawy do Krakowa. Po drodze przejeżdżamy przez tunel – koło stacji o tejże nazwie. Nie powstał on bynajmniej dlatego, że budowniczowie linii nie byli w stanie ominąć tamtejszych pagórków. Najlepiej świadczy o tym to, że przebiegająca na tym odcinku równolegle szerokotorowa LHS, zbudowana w latach 70. XX wieku, bez trudu omija te przeszkody. Tunel powstał z zupełnie innych powodów. Otóż odcinek ten zbudowano w 1885 roku bynajmniej nie jako część trasy Warszawa-Kraków, ale jako fragment Kolei Iwangorodzko-Dąbrowskiej, łączącej Zagłębie Dąbrowskie z Iwangorodem, czyli Dęblinem, leżącym na linii Kolei Nadwiślańskiej, prowadzącej do Kowla i dalej w głąb Rosji. Przemysłowcy, którzy zabiegali o zgodę władz rosyjskich na budowę tej linii, otrzymali ją pod warunkiem, że zostanie na niej zbudowany tunel, umożliwiający skuteczne jej przerwanie na wypadek wojny. Władz carskich od niemal stu lat nie ma, przemysłowcy dawno odeszli z tego świata, układ sieci kolejowej zmienił się zupełnie – a my wciąż jeździmy przez tunel.

Wszystko się zmienia – kolej trwa

Gros sieci kolejowej na dzisiejszych ziemiach polskich zbudowano w czasach, gdy należały one do innych państw. Wiadomo o tym powszechnie – ale nie zawsze zdajemy sobie sprawę ze skutków tego oraz z ich trwałości. Gdy np. jedziemy do Zielonej Góry z większości kierunków, łącznie z najbliższą metropolią – Poznaniem – oraz Warszawą, pociąg, tracąc czas, musi zmieniać kierunek jazdy w pobliskim Czerwieńsku. Gdy budowano te linie, tereny te należały do Prus, potem do Niemiec, i nie było żadnego powodu, by dbać o wygodę podróży między dwoma prowincjonalnymi miastami, tym bardziej z miastem leżącym gdzieś daleko za rosyjską granicą.

Co innego Berlin, Szczecin albo Wrocław – do tych metropolii już od lat 70. XIX wieku ówcześni zielonogórzanie mogli jechać bez kłopotu. I znów – po stu kilkudziesięciu latach zmieniło się wszystko – prócz połączeń kolejowych. Plany zbudowania łącznicy eliminującej tę niedogodność podzieliły los wielu innych odcinków, które miały naprawić takie zaszłości – inne sprawy wciąż okazywały się pilniejsze.

Miejsc, w których historia negatywnie odcisnęła się na układzie połączeń kolejowych, jest wiele. Trasa, którą pokonują, zwłaszcza latem i zimą, miliony Polaków – Kraków-Zakopane – do najprostszych nie należy, i to bynajmniej nie tylko z powodu ukształtowania terenu. Pociąg zmienia tam kierunek jazdy trzykrotnie – w Krakowie Płaszowie, Suchej Beskidzkiej i Chabówce, co walnie przyczynia się do tego, że kolej przegrywa tam z kretesem z wiecznie skądinąd korkującą się drogą.

Skąd taki dziwny przebieg tej linii? Otóż jest ona zlepkiem kilku różnych, z których tylko ostatni odcinek – od Chabówki, uruchomiony w roku 1899 – budowano z myślą o połączeniu z Zakopanem. Kiedy budowano te wcześniejsze, do coraz bardziej modnej, ale jednak wciąż tylko góralskiej wsi wystarczał dowóz gości góralskimi furkami. Kiedy kolej stała się niezbędna, sieć kolejowa w okolicy już istniała – i niejako podłączono do niej Zakopane, z do dziś odczuwalnym skutkiem. Plany wyprostowania linii, znane od dziesięcioleci, do dziś nie doczekały się realizacji.

Okres II Rzeczypospolitej w kolejnictwie kojarzy się – i słusznie – z budową magistrali węglowej Śląsk-Porty, powstałą – dodajmy – w tempie niewyobrażalnym już nie dla dzisiejszej budowy nowych linii ale nawet dla remontów. Warto jednak zauważyć, że w tym samym czasie – mimo ogromnych problemów gospodarczych – powstały trasy tak dziś oczywiste, jak Warszawa-Poznań i Warszawa-Kraków, po zbudowaniu Centralnej Magistrali Kolejowej zwana dziś często „starą”. Obie te linie nie są aż takie stare – powstały dopiero w latach dwudziestych-trzydziestych. Wcześniej do Poznania trzeba było jeździć przez Łódź i Kalisz albo nawet przez Toruń, a do Krakowa – Koleją Warszawsko-Wiedeńską, przez Piotrków i Częstochowę. Te nowe-stare linie, częściowo zbudowane od nowa, częściowo powstałe przez przebudowę istniejących, mają – bagatela – po 300 km. Naszym przodkom nie brakowało – na nasze szczęście – godnego pozazdroszczenia rozmachu...

Osiemdziesiąt lat przed Wiedniem

W tym samym czasie powstało znakomite rozwiązanie komunikacyjne: warszawska linia średnicowa, uruchomiona w 1933 roku. Docenią ją nie tylko mieszkańcy okolic Warszawy, ale też każdy, kto miał przesiadać się w stolicy i mógł to uczynić przechodząc w najgorszym wypadku na sąsiedni peron któregoś z trzech dworców. Wcześniej trzeba było jechać tramwajem przez pół miasta na drugą stronę Wisły albo też korzystać z bardzo okrężnej Kolei Obwodowej, przez dworzec Gdański.

Nowatorskie plany połączenia warszawskich dworców tunelem powstały już przed I wojną światową, zrealizowano je w II RP. Drugi, równoległy tunel wykopano tuż po ostatniej wojnie, korzystając ze zniszczenia miasta. Gdyby nie dalekowzroczność naszych przodków, Warszawa nie miałaby jednego z najbardziej korzystnych układów sieci ze wszystkich europejskich metropolii – jak się go wykorzystuje, to już zupełnie inna sprawa. Dość powiedzieć, że w Wiedniu podobne rozwiązanie realizuje się dopiero dziś, osiemdziesiąt lat później!

Inny przykład pozytywny, z mrocznego skądinąd okresu pierwszej powojennej dekady, to trójmiejska Szybka Kolej Miejska, uruchomiona w latach 1951-1957. Każdy, kto choćby w wakacje odwiedził te strony, zauważył z pewnością, że główna oś komunikacyjna biegnie tam z północy na południe, wzdłuż skądinąd mocno zatłoczonej linii kolejowej. Po wojnie w pochodzących jeszcze z pruskich czasów warsztatach kolejowych w Lubaniu Śląskim znalazł się ewakuowany przez Niemców tabor berlińskiego S-Bahnu – szybkiej kolei elektrycznej. Pozostał w Polsce w ramach reparacji wojennych. Postanowiono go wykorzystać właśnie do zorganizowania komunikacji w Trójmieście. Zbudowano odrębną parę torów i zelektryfikowano je napięciem 800 V – takim jak w Berlinie.

Dzięki temu Gdańsk, Sopot i Gdynia zyskały znakomite połączenie, bez którego trudno byłoby sobie dziś wyobrazić życie w tej metropolii. Niestety, część tego efektu zaprzepaszczono w 1976 roku, po tym, jak w te strony dotarła elektryfikacja standardowym na PKP napięciem 3000 V. Znakomicie dostosowany do ruchu miejskiego tabor (znaczne przyspieszenia, przydatne na linii z częstymi przystankami, duża liczba drzwi, skracająca postoje) wycofano – o prawie trzydzieści lat wcześniej niż w Berlinie... Zastąpiono go typowym, uniwersalnym – i natychmiast trzeba było wydłużyć czas jazdy. Nawiasem mówiąc, specjalnego taboru dla SKM nie zbudowano do dziś.

Skąd jednak wzięły się warsztaty kolei elektrycznych na Dolnym Śląsku, gdzie elektryfikacja dotarła dwadzieścia-trzydzieści lat po wojnie? Są one śladem czegoś, co historia nam przyniosła – i zaraz zabrała. Otóż na dzisiejszym polskim Dolnym Śląsku w pierwszej połowie ubiegłego wieku powstała jedna z najbardziej rozbudowanych sieci kolei elektrycznych w Niemczech. Sięgała od dzisiejszej granicy polsko-niemieckiej i polsko-czeskiej aż po Dworzec Świebodzki we Wrocławiu, który kilkanaście lat temu ustąpił miejsca handlowi i teatrowi. Nieznacznie uszkodzone koleje ruszyły tuż po wojnie, pod polskim zarządem, choć z niemieckim personelem. I zaraz stanęły, ponieważ Związek Sowiecki potraktował przyznane Polsce ziemie na równi ze swoją strefą okupacyjną i wywiózł wszystko, co się dało – tabor, sieć, kable, podstacje, nawet słupy.

Część lokomotyw zwrócono w połowie lat pięćdziesiątych NRD, na naszym Dolnym Śląsku nieliczne ocalałe słupy wykorzystano częściowo przy powtórnej elektryfikacji. Inne relikty, których wywieźć się nie dało albo nie było warto – słupy, izolatory – znaleźć można do dziś w różnych nieoczekiwanych miejscach, np. przy niedawno otwartej po dziesięcioleciach granicznej linii Szklarska Poręba-Harrachov albo na niemal opuszczonej stacji w Mikułowej. Pożytek z tego w sumie mieliśmy niewielki.

Katastrofy i odbudowy

Historię kolei na ziemiach polskich można streścić następująco. W pionierskim okresie kolei prywatnych była jedna jedyna Kolej Warszawsko-Wiedeńska, która zresztą zbankrutowała przed ukończeniem – dokończyło ją państwo rosyjskie. Większość sieci zbudowały państwa zaborcze, dla własnych potrzeb. Potem przetoczył się walec I wojny światowej, której front wschodni przebiegał właśnie przez ziemie polskie – efekt: zniszczenia, rabunkowa gospodarka i rabunek po prostu.

W II RP nastąpiły mozolna odbudowa i sklejanie w całość trzech odrębnych części (różne szerokości toru, ruch prawo- i lewostronny, inne przepisy, konstrukcja taboru, systemy hamulców, nawyki personelu...) oraz uzupełnianie braków i rozbudowa – już dla potrzeb polskich – wszystko niemal sparaliżowane przez katastrofalny dla kosztownych przedsięwzięć infrastrukturalnych wielki kryzys. Gdy tylko zaczęliśmy z niego wychodzić, wybuchła II wojna światowa i stało się to samo co dwadzieścia lat wcześniej, ale w dużo większej skali. Po wojnie nastąpiło przesunięcie granic – i kolejne sklejanie sieci należących do odrębnych państw oraz oczywiście odbudowa z monstrualnych zniszczeń.

No i wreszcie 45 lat komunizmu, kiedy kolej miała przede wszystkim trzy cele: przygotowania do przewozu drugiego rzutu wojsk Układu Warszawskiego nacierających na zachód, transport jak największej ilości towarów masowych, zwłaszcza węgla, oraz dowóz milionów ludzi do pracy, w dowolnych warunkach. Stąd np. szybkiej od lat sześćdziesiątych do osiemdziesiątych elektryfikacji kolei towarzyszyły zakupy ogromnej liczby – ok. 1500! – ciężkich lokomotyw spalinowych, które po elektryfikacji głównych linii nie miały gdzie jeździć i zapełniały tory odstawcze w całym kraju. Trzeba było jednak wymienić na nowocześniejszą trakcję strategiczny zapas parowozów, stworzony na wypadek wojny, gdy bomby i rakiety odetną zasilanie elektryczne.

Nawiasem mówiąc, gdy PKP zaczęła zagrażać demonopolizacja, pospiesznie pocięto większość z tych lokomotyw na złom, aby nie wpadły w ręce „wroga”, czyli przewoźników prywatnych. O kłopotach późniejszych mniejsza, bo jeszcze nie należą one do historii. Trudno doprawdy uznać 166 lat istnienia kolei na ziemiach polskich za okres spokojnego rozwoju... Oczywiście, to samo dotyczy całej naszej historii, tyle że akurat kolejnictwem w wyjątkowym stopniu rządzi kumulacja i długie trwanie – o sieci była już mowa, o formach organizacyjnych jeszcze będzie.

Jeśli ktoś chce naocznie przekonać się o wpływie historii na kształt sieci, niech przy okazji podróży pociągiem poszuka naklejonych na korytarzach niektórych wagonów mapek sieci sprzed cięć z lat ostatnich. Przebieg granic zaborów dostrzeże nawet historyczny ignorant. Nie chodzi tylko o gęstość sieci, ale np. o to, że w Prusach koleje budowano zwykle od miasta do miasta, a w obszernej i słabiej zaludnionej Rosji – po liniach (możliwie) prostych. Stąd np. typowe dla Rosji węzły w szczerym polu, z dala nie tylko od miast, ale nawet od pobliskich wsi, jak w Małkini czy Czeremsze.

Z orzełkiem na czapce

Po przodkach odziedziczyliśmy nie tylko sieć kolejową, ale także jej organizację. Pierwsze koleje powstawały jako przedsięwzięcia prywatne, niepowiązane ze sobą i konkurujące – koło Żar, dziś w Polsce, kiedyś w Prusach, biegły obok siebie aż dwie równoległe dwutorowe (wtedy rzadkość!) linie. Gdy państwa uświadomiły sobie ogromną cywilizacjotwórczą rolę kolei, przejęły na siebie odpowiedzialność za jej budowę i funkcjonowanie – bezpośrednio lub pośrednio, czego przykładem była pruska ustawa z 1892 roku o kolejach dojazdowych, ułatwiająca samorządom budowę lokalnych kolei. Wielkopolskie wąskotorówki, które w większości dotrwały do ostatnich lat, to właśnie efekt działania tej ustawy.

Siecią podstawową państwo zajęło się jednak bezpośrednio i wtedy powstał model kolei istniejący do bardzo niedawna, który w świadomości większości ludzi trwa w najlepsze, kiedy mówią cały czas o PKP – w dawnej postaci już nieistniejących. Ta dawna postać to jednolita, państwowa służba publiczna – stąd mundury czy orzełki na czapkach, guzikach i budkach parowozów. Wielu kolejarzy do dziś nie idzie do pracy, tylko na służbę.

Kolej była nieodłączną częścią państwa. Była na ogół monopolistą, tzn. istnieli wprawdzie inni przewoźnicy, ale na jednej linii jeździł jeden przewoźnik i wszyscy byli zorganizowani tak samo, na wzór tych „głównych” kolei. Ten model zakładał organizacyjną jedność wszystkiego, co z koleją się wiązało: infrastruktury, taboru, jego utrzymania, remontów, a nawet częściowo budowy, prowadzenia ruchu, przewozów pasażerskich i towarowych, zasilania – w paliwo lub prąd itd. itp. To właśnie mamy na myśli, gdy mówimy „PKP”.

Ten model powstał jednak w czasach, gdy kolej nie miała konkurencji – w połowie XIX wieku. Samochody nie istniały, po drogach, wśród których utwardzone stanowiły niewielki procent, jeździły dyliżanse i konne wozy, a żegluga śródlądowa – i tak ograniczona w naturalny sposób do dróg wodnych – dopiero wkraczała w erę napędu mechanicznego, umożliwiającego pływanie pod prąd. Konkurencja dla kolei żadna – porównajmy tylko: wóz konny zabierał 1,5 tony ładunku i jechał z prędkością pieszego woźnicy, czyli 3-4 km/h; dyliżans przewoził do kilkunastu osób z prędkością 15-20 km/h, o komforcie podróżowania nawet nie wspominajmy. Już pierwsze pociągi wiozły do kilkuset osób lub kilkuset ton towaru, z zawrotną (tak!) prędkością 30 km/h

Kolej konkurencji nie miała aż do czasu pojawienia się masowej motoryzacji, która przyniosła regres dawnego monopolisty – i gorączkowe próby znalezienia nowej formuły działania. A trzeba wziąć pod uwagę, że transport samochodowy od początku był zorganizowany na zupełnie innych zasadach, dających mu nieporównywalną z koleją elastyczność. Na kolei nie ma i nigdy nie było prywatnych pociągów ani maszynistów-amatorów – lepiej zresztą nie myśleć, co by się działo, gdyby na torach panowały takie obyczaje, jak na drogach... Kupując samochód lub zakładając przedsiębiorstwo przewozowe nie musimy sobie zbudować drogi ani jej potem utrzymywać.

Ta odrębność modeli sprawiła, że kolej w dotychczasowym kształcie nie była w stanie konkurować z samochodem. A wszystko to wywodzi się w prostej linii z historii. Tak samo historia sprawiła, że o ile kolej w normalnym państwie, np. PKP w II RP, nie działając wprawdzie na zasadach rynkowych, funkcjonowała jednak w rynkowym otoczeniu, to te same PKP w komunistycznej PRL działały w otoczeniu skrajnie nierynkowym czy wręcz antyrynkowym. Tym trudniej znaleźć nowy model działania w dzisiejszych warunkach konkurencji. Tym trudniej przełamać dawne nawyki. Tu historia ciąży nam bardzo mocno.

Tomasz Wiścicki

Źródło: Muzeum Historii Polski