Zwycięzcy zawodów Challenge 1932 Franciszek Żwirko (L) i Stanisław Wigura na lotnisku Tempelhof. Fot. NAC
16 września 1934 roku odbyły się ostatnie międzynarodowe zawody lotnicze Challenge, na których Polacy drugi raz z rzędu pokonali najlepsze załogi świata.
Zawody sportowe przechodzą do historii z powodu wyników. Niektóre bywają też motorem postępu technicznego. Inne wyzwalają tak duże emocje, że przyczyniają się do społecznego zrywu solidarnościowego. Wszystkie trzy cechy skumulowały się w 1934 roku, podczas czwartych Międzynarodowych Zawodów Samolotów Turystycznych (Challenge International de Tourisme).
Szaleństwo w stolicy
Jesienią 1932 roku Polaków ogarnęła gorączka przygotowań do Challenge 1934, które miały się odbyć w Warszawie. Powołano społeczny komitet do zbierania funduszy na to przedsięwzięcie, do hojności, z radiowej anteny, nawoływał podobno sam Kornel Makuszyński, w hangarach zaroiło się od nowych maszyn z nazwami sponsorów. Był i "Piłsudczyk" od Związku Legionistów, "Podoficer I" i "Podoficer II", bo startowało dwóch członków Korpusu Podoficerskiego Wojska Polskiego, czy "Dar Tytoniowców" ufundowany przez właścicieli monopolu tytoniowego.
Organizacja turnieju stanowiła dla Polski duże wyzwanie logistyczne. W ceremonii otwarcia na Lotnisku Mokotowskim wziął udział sam prezydent Ignacy Mościcki, przygotowano pokazy lotnicze, wypuszczono kilkaset gołębi oraz balony, które utworzyły na niebie napis: "Challenge rozpoczął się". Do rywalizacji stanęły łącznie 34 drużyny z czterech krajów: Niemiec (13), Polski (11), Włoch (6) oraz Czechosłowacji (3). W biało-czerwonych barwach wystartowała też jedna załoga brytyjska.
Podobnie jak w poprzednich edycjach imprezy, chodziło o wyłonienie najlepszego samolotu turystycznego. Rywalizowano w trzech kategoriach: próby techniczne, lot okrężny na długim dystansie oraz próba prędkości maksymalnej. Tym razem postawiono na rozwój techniczny, dlatego startowały wyłącznie samoloty w jednej kategorii wagowej (560 +/- 0,1 kg), skonstruowane specjalnie na Challenge. Wydłużono także lot okrężny, którego trasa przebiegała już nie tylko nad Europą, ale także nad Afryką Północną.
"W wyniku konsultacji przyjęto, że zawody mają być przede wszystkim sprawdzianem poziomu technicznego samolotów przeznaczonych do uprawiania turystyki lotniczej, a dopiero w drugiej kolejności – konkursem sprawności sportowej" – czytamy w opracowaniu "Międzynarodowe turnieje lotnicze 1929-1934" autorstwa Mariana Krzyżana.
Podczas prób technicznych oceniano parametry maszyn, lot z prędkością minimalną, szybkie uruchomienie silnika, składanie i rozkładanie skrzydeł, krótki start, lądowanie za przeszkodą oraz zużycie paliwa. Na prowadzenie punktowe wysunęli się kpt. pil. Jerzy Bajan oraz mechanik sierż. Gustaw Pokrzywka z polskiego samolotu RWD-9.
Drugi etap konkursu, lot okrężny na dystansie ponad 9,5 tys. km, wygrali Niemcy, którzy poruszali się ze średnią prędkością 215,33 km/h. Tuż za nimi uplasowali się Polacy z samolotu PZL-26, z wynikiem 213,33 km/h. I choć duet Bajan-Pokrzywka zajął dopiero ósmą pozycję, udało im się utrzymać prowadzenie w klasyfikacji generalnej.
W próbie prędkości maksymalnej najszybsze okazały się niemieckie samoloty Bf-108 (pierwsze trzy miejsca z rekordem 291 km/h). Polskie RWD-9 zajęły kolejne cztery pozycje, a puchar przechodni trafił w ręce Jerzego Bajana i Gustawa Pokrzywki.
Echo sukcesu Żwirki i Wigury
Aby zrozumieć, dlaczego czwartą edycję najważniejszej przedwojennej imprezy lotniczej przyznano akurat Polsce, należy cofnąć się o dwa lata, do sukcesu kpt. pil. Franciszka Żwirki i inż. Stanisława Wigury. Na zawodach Challenge 1932 polska załoga w samolocie RWD-6 niespodziewanie pokonała ponad 40 drużyn z Niemiec, Francji, Włoch, Czechosłowacji oraz Szwajcarii.
Po próbach technicznych Polacy uplasowali się na drugim miejscu, tuż za Włochami. W drugim etapie, podczas rajdu nad Europą, zawodnicy w siedem dni pokonali 7 tys. 363 km na trasie Berlin-Rzym-Paryż, z najdłuższym odcinkiem Berlin-Warszawa o długości 518 km. Po wypadkach dwóch włoskich drużyn, w których śmierć poniósł jeden z mechaników, Włosi podjęli decyzję o wycofaniu się z konkursu. Liderem tej kategorii zostali Niemcy z najlepszą średnią prędkością przelotową 213 km/h. Żwirko i Wigura, z prędkością 191 km/h, podzielili się miejscami 11-12 z drużyną z Czechosłowacji.
W niedzielę 28 sierpnia przeprowadzono próby prędkości maksymalnej. Zwyciężył Niemiec Franz Morzik z prędkością 241,3 km/h, ale w klasyfikacji generalnej najwyższą pozycję zajęła polska drużyna Żwirko-Wigura. Warto podkreślić, że Stanisław Wigura był jednym z konstruktorów modelu RWD-6. Zawody ukończyły 24 drużyny. W pierwszej dziesiątce znalazł się także kpt. Tadeusz Karpiński pilotujący RWD-8. Pozycja 11. przypadła kpt. Jerzemu Bajanowi (PZL-19), 18. – kpt. Ignacemu Giedgowdowi (PZL-19). Dziś 28 sierpnia obchodzony jest jako Święto Lotnictwa Polskiego.
I po zawodach
Na pomysł zorganizowania Międzynarodowych Zawodów Samolotów Turystycznych wpadli Francuzi. Pierwsza edycja imprezy odbyła się w 1929 roku w Paryżu. Do rywalizacji stanęło 55 drużyn z Niemiec, Włoch, Francji, Wielkiej Brytanii, Czechosłowacji oraz Szwajcarii. Zwyciężył Niemiec Fritz Morzik pilotujący samolot BFW-M.23.b. Rok później w Berlinie ugoszczono 60 załóg z sześciu krajów, a na zawodach po raz pierwszy pojawili się Polacy. Ponownie triumfował Morzik. Do pierwszej dwudziestki załapał się jedynie kpt. Stanisław Płonczyński siedzący za sterami RWD-2. Kolejne dwie edycje – w 1932 i 1934 roku – należały już do naszych rodaków.
W 1936 roku gospodarzem ponownie miał zostać Aeroklub RP. Nadzieje były rozbudzone, ale z powodu pogarszającej się sytuacji międzynarodowej, podjęto decyzję o rezygnacji z imprezy i postawiono na rozwój lotnictwa wojskowego.
W międzyczasie Polską wstrząsnęła tragedia. 11 września 1932 roku Żwirko i Wigura zginęli w wypadku lotniczym na terenie Czechosłowacji, dwa tygodnie po wielkim sukcesie na Challenge. Zostali pożegnani jak bohaterowie i pochowani na warszawskich Powązkach.
Jerzy Bajan w czasie kampanii wrześniowej został ranny w lewą rękę. Ponieważ wciąż marzył o lataniu bojowym, wraz z por. tech. Witoldem Sylwestrowiczem skonstruował prymitywną protezę dłoni – metalowy hak na skórzanym pasku – dzięki któremu mógł obsługiwać manetkę gazu. Trafił do Anglii. Latał najpierw na Spitfire'ach w 316 Dywizjonie Myśliwskim "Warszawskim". Następnie piastował stanowisko szefa Wydziału Personalnego Inspektoratu Polskich Sił Powietrznych. Na koniec został starszym rezydentem w dowództwie Fighter Command, czyli nieformalnym dowódcą polskiego lotnictwa myśliwskiego w Wielkiej Brytanii. Zmarł w 1967 roku w Londynie.
Gustaw Pokrzywka został w Polsce. Po wojnie pracował w Nowej Hucie. Zmarł w 1987 roku w Krakowie.
Ciekawa historia wiąże się także z kpt. Bolesławem Orlińskim, który brał udział w zawodach Challenge w 1932 roku. Podczas II wojny światowej walczył w Anglii, był dowódcą polskiego Dywizjonu Bombowego 305. W wieku ponad 45 lat wciąż latał bojowo, co było ewenementem. Po wojnie mieszkał w Kanadzie, zmarł w 1992 roku.
Co, oprócz pucharu przechodniego Challenge, który ostatecznie na zawsze został w Polsce, dały nam wyczyny polskich lotników?
"Mimo że ta największa międzywojenna impreza lotnictwa sportowego odbyła się tylko czterokrotnie, stała się synonimem postępu technicznego w lotnictwie sportowym na całym świecie. Wiele nowości i usprawnień wprowadzonych w samolotach challenge'owych znalazło zastosowanie w latach późniejszych w przemyśle lotniczym wielu krajów" – czytamy u Krzyżana.
Od połowy lat 70. XX wieku polskie załogi odnoszą także ogromne sukcesy w lataniu precyzyjnym i lataniu rajdowym, wielokrotnie zdobywając tytuły mistrzów i wicemistrzów świata, co można uznać za kontynuację triumfu polskiego lotnictwa sportowego.
Dziękuję panu Jarosławowi Dobrzyńskiemu z Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie za pomoc w zbieraniu materiałów.
Karolina Apiecionek
