80 lat temu na ulice Warszawy wyjechał pierwszy trolejbus

„Tramwaj wyraża miejską jednostkę komunikacyjną, taką samą jak trolejbus czy autobus” – pisał Leopold Tyrmand w połowie lat 50. Dziś w Warszawie mamy tramwaje, autobusy, także metro, ale od trolejbusów odwykliśmy. Przez dekady były one jednak stałym elementem komunikacji miejskiej. 

Na ulice Warszawy jako pierwsze po wojnie ruszyły autobusy – stało się to w kwietniu 1945 roku. Następnie w czerwcu pojawiły się tramwaje, a 5 stycznia 1946 roku uruchomiono trolejbusy. Daty nie oddają jednak wysiłku, jakiego to wymagało, aby odrodzić miejski transport. 

Jak wyjaśnia Włodzimierz Winek, varsavianista specjalizujący się w historii komunikacji miejskiej, „najważniejszym zadaniem było z jednej strony odgruzowanie terenu”, którego dokonywano „ręcznie, jedynie za pomocą łomów i młotów o wadze 5-10 kg”. Z drugiej zaś, o czym często się zapomina, należało z godnością pochować „około 150 tysięcy zwłok Polaków pomordowanych przez zbirów hitlerowskich”, jak czytamy w apelu do mieszkańców zamieszczonym w „Życiu Warszawy” 15 kwietnia 1945 roku. 

Z perspektywy czasu brzmi to wręcz nieprawdopodobnie, ale autorzy odezwy obrazowo przedstawiali sytuację: „około 12 tysięcy z tych 150 tysięcy leży na wierzchu: na ulicach, w mieszkaniach, piwnicach bądź też przykrytych tylko cienką warstwą ziemi”. 

I tym właśnie, w pierwszej kolejności, zajmowali się pracownicy odbudowujących się Miejskich Zakładów Komunikacyjnych w Warszawie. Cytowany Winek przytacza na tę okoliczność wspomnienie jednego z nich, Antoniego Koneckiego, który przed wojną kierował pojazdem, a w 1945 roku „stawiał się na wyznaczonym przez Komitet Obywatelski na Żoliborzu miejscu celem zabrania kolejnych trumien (…)”. Nie było to łatwe, skoro „miasto było właściwie nieprzejezdne, a naprędce odgruzowane nieliczne ulice, ułatwiające przejazd (…), były zakorkowane przez ruch ludzi, samochodów i furmanek”. Dopiero po wykonaniu tych prac można było zacząć uruchamiać w miarę regularny transport miejski albo, jak mawiał Janusz Lipiński, jeden z kierowników powstającego MZK, sprawić, by „kółka kręciły”.

Współcześnie z Warszawą najbardziej kojarzone są tramwaje, a od niedawna metro, ale zniszczona w czasie wojny infrastruktura szynowa sprawiła, że potrzebna była alternatywna forma przewożenia pasażerów, którą okazały się trolejbusy. 

Według oficjalnej nomenklatury był to „autobus przystosowany do zasilania energią elektryczną” albo prościej elektryczny „drogowy pojazd silnikowy”. Trolejbusy znane były w Polsce jeszcze przed pierwszą wojną światową, ale nigdy nie były transportem pierwszego wyboru, gdyż – jak tłumaczono choćby w 1937 roku w „Kurierze Warszawskim” – „trolleybusy (wymagałyby) zbudowania w Warszawie bardzo kosztownej kablowej sieci zasilającej” oraz sprowadzenia taboru z zagranicy. I o ile z pierwszym wyzwaniem w 1945 roku poradzono sobie stosunkowo łatwo, o tyle same pojazdy musiał dostarczyć ZSRR. 

Jak podaje Leszek Pęczyński z Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie, władze tego kraju ofiarowały Polsce „30 wyeksploatowanych trolejbusów JaTB-2 wraz z osprzętem oraz trakcją”. Zawczasu zadbano też o to – o czym przypomniał Włodzimierz Winek - by grupa 20 osób, w której znalazło się „10 warsztatowców i 10 kierowców” wzięła udział w 12-tygodniowym szkoleniu z obsługi i jazdy trolejbusami w Moskwie.

Po takich przygotowaniach 31 grudnia 1945 roku 6 trolejbusów wyruszyła ulicami Warszawy na jazdę próbną. Oficjalnymi pasażerami byli wtedy członkowie Krajowej Rady Narodowej, czyli powołanego w czasie wojny organu władzy ustawodawczej, który po 1944 roku przejął funkcję parlamentu, a także pewien niepozorny, acz nad wyraz odważny pasażer na gapę. Był nim Włodzio (Włodzimierz Jancewicz), wypatrzony przez stołecznych dziennikarzy. 

„Młody obywatel ma 13 lat, w czasie okupacji i podczas powstania był łącznikiem, a obecnie jest członkiem Związku Uczestników Walki Zbrojnej o Wolność i Demokrację” (czyli organizacji kombatanckiej), ale co najważniejsze „jest bardzo zadowolony, bo pierwszy ze wszystkich młodych warszawiaków odbywa przejażdżkę trolejbusem” – donosił miejski reporter.

5 stycznia Jan Kubalski, pierwszy dyrektor Miejskich Zakładów Komunikacyjnych po II wojnie światowej, ogłosił, że „o godzinie 9.00 rano na trasie Plac Unii Lubelskiej-Trębacka uruchomienie trolejbusów, oczekiwane od dawna przez warszawiaków, stanowić będzie duże ułatwienie komunikacyjne między Mokotowem, Śródmieściem a odległym Żoliborzem”. 

Inżynier Kubalski reklamował nowy środek lokomocji jako „znacznie wygodniejszy i szybszy niż tramwaje”, o maksymalnej prędkości nawet do ponad 30 km na godzinę. Każdy taki wagon miał posiadać 33 miejsca siedzące, a dzięki temu, że wozy kursowały „co 6 minut, nie powinno być tłoku, tak że przejażdżka trolejbusem na tej trasie stanowić będzie chwilę wytchnienia w czasie powrotu z pracy”.

Rzeczywistość okazała się jednak mniej optymistyczna. Wspominany Tyrmand narzekał, że „nic nie wzbudza w nas tak nieprzytomnej złości i bezmyślnej chęci awantur, jak niekończące się wyczekiwanie na wypchane ludźmi trolejbusy, do których nie można się dostać”. 

Swoje żale dorzucali również fachowcy obsługujący tabor, gdyż przekazany przez „Wielkiego Brata” sprzęt był w złym stanie i ulegał częstym awariom. I faktycznie, niemal od początku codziennej eksploatacji trolejbusy były przeładowane pasażerami. 

Jak czytamy w archiwaliach Miejskich Zakładów Komunikacyjnych: „nadmierne obciążenie używanych trolejbusów doprowadziło do ich awarii. Z 30 sztuk, które nadeszły w marcu 1945 roku, pod koniec 1946 z trudem udawało się utrzymać w jako takiej sprawności technicznej 15-18 wozów.”.

Dodatkowe problemy sprawiały trakcja i podstacje. Ówczesne MZK otrzymało z Wrocławia trzy poniemieckie małe podstacje elektryczne. Konieczna była jednak ich gruntowna przebudowa. 

Po modyfikacji, już jako jedną dużą, zamontowano je w dawnej elektrowni tramwajowej przy ul. Przyokopowej (dziś siedziba Muzeum Powstania Warszawskiego). 

Dodatkową, pomocniczą podstację uruchomiono przy zajezdni na Łazienkowskiej – ta ostatnia została przekazana w zamian za część drutu jezdnego miedzianego, który Warszawa dostała w darze od Moskwy. Była to podstacja o mocy 175 kW firmy Brown-Boveri, która przed wojną zasilała sieć trolejbusową w Poznaniu (odtwarzaną dopiero od marca 1946). Słupy trakcyjne najczęściej pozyskiwano z uszkodzonych linii tramwajowych.

Występowały też inne problemy z infrastrukturą. We wrześniu 1945 roku spory kłopot wywołało zawalenia ruin budynków, które pośpiesznie wykorzystywano do mocowania sieci trakcyjnej. 

Jak czytamy w archiwalnych materiałach MZK: „Sieć budowano dość pośpiesznie, często bez odpowiednio wcześniejszego rozeznania stanu technicznego budynku, czy jest w stanie utrzymać sieć trakcyjną. Często dodatkowo podpierano sieć zasilającą drewnianymi słupami”.

Mimo to już w marcu 1946 roku oddano do użytku północne przedłużenie linii trolejbusów do Dworca Gdańskiego, poprowadzonej ulicami Bielańską, Nalewki, Muranowską, Sierakowską. 

Nowym odcinkiem kursowała linia C, łącząc dworzec z pl. Unii Lubelskiej. Niestety, niecały rok później, w związku z planami budowy obecnej ul. Andersa, podjęto decyzję o jej likwidacji.

Pojazdy szybko zaskarbiły sobie sympatię mieszkańców, którzy zaczęli je pieszczotliwie nazywać „trajlusiami” lub „trajtkami”. Zdarzali się jednak tacy, którzy, ze względu na pochodzenie pojazdów, wołali „wołgograty” albo „stalince”. 

Z czasem zrezygnowano z oznaczeń literowych i linie trolejbusowe zaczęto oznaczać numerami. Stefan Wiechecki (Wiech) napisał wówczas żartobliwie o „paniach po pięćdziesiątce”, które jeżdżą „pięćdziesiątką jedynką” i tak przyczynił się też do rozwoju folkloru warszawskich trolejbusów.

Bułat Okudżawa śpiewał: „A kiedy nie sposób już płynąć pod prąd / Nie sposób już wyrwać się z matni / Niebieski trolejbus zabiera mnie stąd”. Jednak dla warszawiaków, zwłaszcza w drugiej połowie lat 40., trolejbus symbolizował coś zgoła przeciwnego. (PAP)

Marta Panas-Goworska

Mpg/