Egipt jest dziś krajem, w którym auta polskiej produkcji można zobaczyć częściej niż w Polsce. Po miejscowych drogach wciąż jeżdżą tysiące samochodów produkowanych przez fabryki na Żeraniu, w Lublinie czy Nysie. Ich czas jednak powoli dobiega końca.
„Zahma” to słowo, które wyjątkowo często słychać na kairskiej ulicy. Oznacza korek - jedną z codziennych bolączek Egipcjan.
W jednej z zahm utknąłem z egipskim znajomym Mahmudem. W pewnym momencie uwagę zwraca znajoma sylwetka samochodu. Wszystko się zgadza, tylko dziwna rejestracja przypomina, że nie jesteśmy w Polsce.
„Znasz to auto?” – pytam Mahmuda. „To Bolognese” – odpowiada. „Polonez” – poprawiam go. „Dobre ruskie auto” – komentuje Mahmud.
Nie ma chyba lepszego miejsca niż Kair, by prześledzić historię osiągnięć światowej motoryzacji minionego półwiecza. Pasjonaci starych aut mogą tu znaleźć wszystkie przykłady aut byłego obozu socjalistycznego: od radzieckich ład i moskwiczy, przez jugosłowiańskie zastavy, po liczne wytwory peerelowskiego przemysłu samochodowego.
Najczęściej ujrzeć można właśnie poloneza, polakierowanego zazwyczaj w czarno-białe barwy. Po tych kolorach rozpoznaje się lokalne taksówki. Ahmed Hamdi, który wprowadza mnie w świat egipskiej motoryzacji, tłumaczy: „To były jedne z najbardziej rozpoznawalnych taksówek w Kairze. Od pewnego czasu to się jednak zmienia. Rząd postanowił wymienić stare auta z byłego bloku socjalistycznego, na nowe, wyposażone w taksometry samochody marki hyundai”.
Polonezy były nawet montowane w egipskiej fabryce Nasr (Zwycięstwo) w Kairze. Edward Pietrzak, dyrektor zakładów FSO w latach 1982-89 wyjaśnia, jak do tego doszło: „Umówiliśmy się z Egipcjanami, że uruchomimy u nich naszą montownię, gdzie z części przywożonych z Polski sami będą składali gotowe auta. Egipt wcześniej nawiązał współpracę z włoskim Fiatem, na którego licencjach produkowaliśmy i my – później ta współpraca przeszła na nas niemal automatycznie”.
Między rokiem 1983 a 1992 z egipskiej montowni wyjechało ponad 17 tys. polonezów. Jeszcze wcześniej, bo już w latach 70., zaczęto składać tam na tych samych zasadach fiaty 125p. „To było korzystne dla obu stron – tłumaczy Pietrzak – my omijaliśmy cło, bo dostarczaliśmy tylko części, a oni zatrudniali swoich obywateli przy montażu”.
Egipcjanie przyjęli własną nazwę dla egipskich polonezów. Dzięki temu do dziś można zobaczyć samochody o nazwach NasrPolonez 1500 i NasrPolonez MR’89.
„To mocne i szybkie pojazdy, które okres swojej świetności przeżywały w latach 90. W Egipcie cenione były głównie ze względu na swoją wytrzymałość – to cud, że przy tak licznych stłuczkach, jakie się tutaj zdarzają, samochody te wciąż nadawały się do użytku” – mówi kairski kierowca Chalid Anani.
„W warunkach egipskich najważniejszą częścią poloneza i tak pozostaje klakson” – śmieje się Hamdi.
Kupno tego samochodu to nadal spora inwestycja, szczególnie w tak biednym kraju, jakim jest Egipt. W lokalnych ogłoszeniach, znaleźć można oferty sprzedaży Polonezów – pierwszych roczników lat 80., które dziś, w zależności od stanu, kosztują od 8 do 12 tys. funtów egipskich (od 4 do 6 tys. zł). Młodsze roczniki są nieznacznie droższe. Pocieszeniem dla kierowców może być cena paliwa, za którego litr trzeba w Kairze zapłacić 1 funt, czyli około 50 groszy.
Egipcjanie, znani ze swojego niedbałego podejścia do pojazdów mechanicznych, polubili trwałe i wytrzymałe polonezy. Niestety coraz częściej auta o polskim rodowodzie stoją i rdzewieją w bocznych uliczkach porzucone przez właścicieli.
„To ten typ samochodu, który był eksploatowany do granic wytrzymałości. Teraz używają go głównie hydraulicy i stolarze, którzy przewożą w nim dosłownie wszystko” – tłumaczy Anani.
Polonez nie był jedynym samochodem eksportowanym do Egiptu przez polskie zakłady samochodowe. Już w latach 60. rozpoczęto produkcję żuków i nys na rynek egipski, a w latach 70. fiatów 125p. Łącznie nad Nil dostarczono blisko 22 tys. egzemplarzy polskiego dużego fiata.
Zakup licencji od włoskiego producenta i eksport aut okazał się jednym z najbardziej dochodowych posunięć ówczesnej władzy – nabywcy płacili tak potrzebnymi Polsce dewizami. Włoski koncern nie przewidział, że Polska rozpocznie eksport tego samochodu na rynki zagraniczne.
Żuki i nysy wyrobiły sobie nad Nilem szczególnie dobrą markę. Żuki służyły tu za wozy strażackie i minibusy do wożenia ludzi, a nysy, pomalowane na biało z czerwonym półksiężycem na bokach, jako sanitarki.
Żuk doczekał się nawet swojej egipskiej nazwy „Zuk Ramzes”, a Egipcjanie porównywali auta do piramid: „są stare, sypią się, ale są” – mówili.
Z Kairu Maciej Tumulec (PAP)
tum/ kot/
