Volkswagen Typ 82E. Fot. Wikimedia Commons
Brytyjski przemysł samochodowy, niegdyś jeden z najgroźniejszych konkurentów swego niemieckiego odpowiednika, obecnie jest jego własnością a zyski z produkcji aut płyną do Wolfsburga i Monachium. Jak na ironię, Brytyjczycy sami przyczynili się do swojej klęski.
70 lat temu, po zakończeniu II wojny światowej, gospodarka niemiecka wraz z przemysłem samochodowym stanowiącym jeden z jej najważniejszych działów, leżała w ruinach. Do jej odbudowy potrzebne były olbrzymie kapitały, a przede wszystkim mrówcza, konsekwentna praca – jak się wydawało – całych pokoleń.
I właśnie wówczas, w sierpniu 1945 r. okupująca Niemcy armia brytyjska skierowała majora Ivana Hirsta, aby przejął kontrolę nad leżącą w ruinach fabryką Volkswagena w Wolfsburgu, zbudowaną za rządów nazistów do produkcji „samochodów dla ludu” (volkswagenów). W czasie II wojny Volkswagen produkował pojazdy wojskowe dla armii hitlerowskiej.
Hirst, w odróżnieniu od swych sceptycznych przełożonych, dostrzegł w zrujnowanej przez alianckie bomby fabryce potencjał. W jego zamyśle wznowienie produkcji volkswagenów byłoby krokiem w kierunku rehabilitacji Niemiec jako pokojowego, zasobnego sojusznika w Europie. Zamiar Hirsta okazał się bardziej niż trafiony. W ciągu stosunkowo krótkiego czasu uruchomiono produkcję „garbusów” VW, które pobiły wszelkie rekordy popularności. Od tego czasu Volkswagen nieprzerwanie pnie się do góry.
W sierpniu 1945 r. okupująca Niemcy armia brytyjska skierowała majora Ivana Hirsta, aby przejął kontrolę nad leżącą w ruinach fabryką Volkswagena w Wolfsburgu, zbudowaną za rządów nazistów do produkcji „samochodów dla ludu” (volkswagenów). W czasie II wojny Volkswagen produkował pojazdy wojskowe dla armii hitlerowskiej.
Do końca lat 50. ub. wieku produkcja i zatrudnienie rosły błyskawicznie a całe Niemcy Zachodnie przeżywały boom gospodarczy. Ponura przeszłość nazizmu odeszła w zapomnienie a Niemcy zaczęli przekształcać się w zorientowane na przyszłość, ciężko pracujące i nowoczesne społeczeństwo.
Po „garbusie”, który po wielu modernizacjach i udoskonaleniach doczekał się nawet całkowicie nowej, nieco powiększonej wersji (New Beetle) ze znacznie mocniejszym, umieszczonym z przodu silnikiem, przyszła kolej na legendarnego już Golfa, który zadebiutował w 1974 r. Wkrótce stał się on symbolem światowego sukcesu rynkowego. Tylko w ub. r. i tylko w Europie Volkswagen sprzedał ponad 430 tys. golfów, wyprzedzając najbliższego rywala o 125 tys. egzemplarzy. W tym roku pojawiła się już siódma wersja tego modelu. Luksusowe modele Audi, bawarskiego BMW i Mercedesa dopełniły obrazu sukcesu.
W roku 2011 Niemcy wyprodukowały (według danych ACEA) 5,9 mln samochodów pozostawiając daleko w tyle Francję (1,9 mln), Hiszpanię (1,8 mln), Wielką Brytanię (1,3 mln) i Czechy (1,2 mln). Najpopularniejszą marką w Europie jest VW, który – według danych z lipca 2013 r. – kontroluje 12,5 proc. rynku. Na dalszych miejscach znalazły się: Opel (6,9 proc.), Renault (6,5 proc.), Peugeot (6,2 proc.) i Audi (5,6 proc.).
Tymczasem brytyjski przemysł samochodowy jest obecnie cieniem samego siebie. Wciąż produkuje prawie półtora miliona samochodów rocznie dając zatrudnienie tysiącom robotników i inżynierów, ale pracuje już na rzecz zagranicznych, najczęściej niemieckich, właścicieli.
Zakłady w Cowley wytwarzające kultowy model Mini, które obchodziły w tym roku stulecie istnienia, utrzymują wysoki poziom produkcji, ale dla niemieckiego BMW, który jest ich właścicielem. Podobna sytuacja jest w fabryce w Crewe, gdzie produkowane są słynne Bentleye, niegdyś duma Brytyjczyków, obecnie należące do Volkswagena.
Jak wskazują analitycy, Brytyjczycy zbierają obecnie gorzkie żniwo wielu lat pasywności i samozadowolenia. Ludzie, którzy kierowali brytyjskim przemysłem samochodowym – jak William Morris (założyciel w 1913 r. fabryki w Cowley), który w wieku 74 lat został prezesem British Motor Corporation (BMC) – byli autokratami niechętnymi zmianom. Zamiast wprowadzać nowe technologie i walczyć o rozszerzające się europejskie rynki, unikali konkurencji i woleli sprzedawać tanie samochody byłym brytyjskim koloniom.
Ponadto, w odróżnieniu od sytuacji w niemieckich fabrykach, w których dyrekcja i związki zawodowe ściśle współpracowały dla wspólnego dobra, w brytyjskich zakładach często dochodziło do ostrych konfrontacji i sporów na tle płacowym. Do szczególnie ostrych konfliktów dochodziło w latach 60. I 70. ub. wieku kiedy przybrały postać otwartej walki klasowej.
Obraz uzupełniał znacznie gorszy niż w Niemczech marketing i sposób sprzedaży. Obecnie Niemcy produkują czterokrotnie więcej samochodów niż Wielka Brytania a zyski z produkcji brytyjskich zakładów płyną do niemieckich właścicieli. I mimo, że produkcja aut w Wielkiej Brytanii rośnie a w Niemczech w ub. r. nieco spadła, niewiele wskazuje, aby ta sytuacja szybko uległa zmianie.
Jan Mianowski (PAP)
jm/ drag/
