J. Centek: Manfred von Richthofen niewątpliwie był asem lotnictwa I wojny

PAP: Kto pierwszy wpadł na pomysł wykorzystania samolotów w szeregach armii?

Dr hab. Jarosław Centek: Lotnictwo w działaniach bojowych zostało po raz pierwszy użyte podczas wojny włosko-tureckiej w latach 1911–1912. Samoloty były jednak wówczas traktowane przede wszystkim jako drogie zabawki, a nie poważna broń, która mogłaby odegrać większą rolę w działaniach wojennych. Pamiętajmy, że w tym czasie wielkim sukcesem było przelecenie ponad kanałem La Manche.

Większość konserwatywnych wojskowych nie bardzo była w stanie sobie wyobrazić, aby zawodne maszyny, które nie są w stanie przenieść żadnego większego uzbrojenia, mogły zostać sensownie zastosowane w walkach na froncie. Uważano, że samoloty ewentualnie mogą być użyteczne do rozpoznania położenia wojsk nieprzyjaciela. Pojawiał się jednak problem przekazania meldunku z obserwacji. Pilot musiał wylądować na własnym lotnisku i złożyć raport. Ewentualnie obserwator mógł zrzucić go nad własnymi pozycjami w specjalnym pojemniku.

PAP: Które państwo biorące udział w wojnie było na jej początku najlepiej przygotowane do prowadzenia działań powietrznych?

Dr hab. Jarosław Centek: Trudno powiedzieć, który był najlepiej przygotowany. Lepiej chyba wskazać, który z tych krajów był przygotowany najmniej źle. Lotnictwo było w powijakach, więc nie było w stanie wykonywać poważniejszych działań. Rosja np. miała znakomitego konstruktora Igora Sikorskiego. Jego projekty wyprzedzały epokę, ale niestety również możliwości produkcyjne Imperium Rosyjskiego. Sprawiało to, że Rosja była w tej sferze zacofana. Pozostałe państwa posiadały niewielkie siły lotnicze przeznaczone do prowadzenia rozpoznania. Przykładowo w każdym niemieckim korpusie znajdowała się jedna eskadra sześciu maszyn rozpoznawczych. Niemcy także duże nadzieje pokładali w sterowcach, które mogły dolecieć dalej i przenosić większy ładunek bomb.

PAP: Sterowce wydawały się bronią potężną. Inne państwa nie prowadziły jednak większych prac nad tym rodzajem broni. Dlaczego zrezygnowały z ich posiadania?

Dr hab. Jarosław Centek: Być może zabrakło odpowiedniego człowieka, który mógłby forsować finansowanie rozwoju tego rodzaju uzbrojenia. Sterowce były „autorską” wizją hrabiego Ferdinanda von Zeppelina, dlatego też potocznie nazywane są zeppelinami. Jego działania przyniosły rozwój tych konstrukcji w Niemczech. W pozostałych krajach brakowało takich osób. 

Zdawano także sobie sprawę, że sterowce są niebezpieczne ze względu na to, że były wielkim zbiornikiem wybuchowego wodoru. Ponadto Brytyjczycy posiadali potężną flotę, która miała im wystarczyć do zapewnienia panowania na morzu. To dawało im poczucie bezpieczeństwa. Niemcy z kolei upatrywali swojej szansy w budowie sterowców. Te statki powietrzne mogły patrolować wody Morza Północnego lub bombardować miasta i w ten sposób dokonać projekcji siły i zastraszyć ludność cywilną. 

PAP: Rzeczywiście sterowce wywoływały wśród ludności cywilnej panikę?

Dr hab. Jarosław Centek: Tak, ale w pewnym momencie Brytyjczycy nauczyli się, w jaki sposób radzić sobie ze sterowcami. W końcu Niemcy zostali zmuszeni odwołać je znad Wielkiej Brytanii, ponieważ ponosiły zbyt wielkie straty. Wielkie i powolne zeppeliny stawały się łatwym celem dla rozwijającego się wciąż lotnictwa. Nadal jednak sprawdzały się jako jednostki patrolujące obszary morskie. W ten sposób wykorzystywano je jeszcze w II wojnie światowej.

PAP: Wydaje się, że tempo rozwoju technologicznego w lotnictwie podczas I wojny światowej było bardzo duże…

Dr hab. Jarosław Centek: Mimo że pierwszego bombardowania z powietrza dokonano już w czasie wojny włosko-tureckiej, to tak naprawdę na początku I wojny światowej samoloty mogły prowadzić jedynie działania rozpoznawcze. Czasem obserwatorzy strzelali do siebie z pistoletów lub karabinów, które zabierali z sobą. Pierwsze samoloty bojowe były ogólnego przeznaczenia. Z czasem zaczęto budować samoloty rozpoznawcze. Niektóre z nich były wyposażone w nadajniki radiowe. Budowano również maszyny przeznaczone do kierowania ogniem artylerii. 

W 1915 r. pojawiły się myśliwce, których celem było niszczenie samolotów rozpoznawczych i w ten sposób „oślepianie” przeciwnika. W trakcie wojny rozwinęły się również bombowce. W Niemczech ten największe, nieprzypadkowo zwane olbrzymimi (Riesenflugzeug), zastąpiły sterowce w strategicznych bombardowaniach Wielkiej Brytanii. 

Również Brytyjczycy zajęli się konstruowaniem tego rodzaju samolotów. Opracowali prototyp bombowca, którego zadaniem miało być bombardowanie Berlina. Był to zatem już prawdziwy bombowiec strategiczny. Pod koniec wojny Niemcy tworzyli eskadry lotnictwa szturmowego zwane „eskadrami bitewnymi”: Schlachtstaffeln (w skrócie: Schlasta). Miały one bezpośrednio wspierać piechotę w walce. Można więc powiedzieć, ze lotnictwo szturmowe też narodziło się w trakcie I wojny. 
 
PAP: Czy można zaryzykować tezę, że I wojna była dla lotnictwa poligonem doświadczalnym przed kolejnym konfliktem, podczas którego lotnictwo odegra nieporównanie większą rolę?

Dr hab. Jarosław Centek: Myślę, że można tak powiedzieć. Właściwie całe lotnictwo międzywojenne i drugowojenne ma swoje korzenie w latach 1914–1918. W tym kontekście można zacytować powiedzenie, że „wojskowi zawsze przygotowują się do poprzedniej wojny”. Tak było też w przypadku lotnictwa. Technika uczyniła wprawdzie ogromny postęp, ale zasadnicze kierunki rozwoju wyznaczono w czasie I wojny światowej. 

Przykładowo Niemcy w I wojnie światowej nie posiadali wprawdzie bombowców nurkujących, ale, jak wspomniano, mieli lotnictwo szturmowe, które odgrywało rolę bezpośredniego wsparcia pola walki, tak jak słynne Sztukasy podczas kolejnej wojny. 

PAP: Jaką rolę w propagandzie wszystkich walczących krajów odgrywali piloci?

Dr hab. Jarosław Centek: Ich głównym zadaniem było poprawianie morale walczących narodów, zarówno żołnierzy na froncie, jak i ludności cywilnej, która pracowała w fabrykach i jej wysiłek był równie ważny. W propagandzie wykorzystywano pilotów szczególnie chętnie dlatego, że łatwo było wskazać ich indywidualne sukcesy: udowodnić, że nasz lotnik zestrzelił nieprzyjacielskie samoloty. Siedzący w okopie żołnierz obsługujący karabin maszynowy nie bardzo miał czas czy możliwości, by liczyć zabitych przez siebie wrogów. Zresztą nawet gdyby to zrobił, to nie byłoby to tak spektakularne jak walki powietrzne. 

Lotnictwo było młodym rodzajem sił zbrojnych, więc jego działania śledzono z większą uwagą. Już sama informacja o zestrzeleniu samolotu, niewiele ponad dekadę po pierwszym locie braci Wrightów, wywoływała duże wrażenie. Pilotów wykorzystywano również do propagowania pożyczek wojennych, które odgrywały ogromną rolę w pozyskiwaniu środków na prowadzenie wojny. Ten sam mechanizm wykorzystywano również w II wojnie światowej. 

Dr hab. Jarosław Centek: Lotnictwo było młodym rodzajem sił zbrojnych, więc jego działania śledzono z większą uwagą. Już sama informacja o zestrzeleniu samolotu, niewiele ponad dekadę po pierwszym locie braci Wrightów, wywoływała duże wrażenie. Pilotów wykorzystywano również do propagowania pożyczek wojennych, które odgrywały ogromną rolę w pozyskiwaniu środków na prowadzenie wojny. Ten sam mechanizm wykorzystywano również w II wojnie światowej. 

PAP: Wydaje się, że w kolejnych konfliktach zbrojnych niemożliwe było przejście drogi kariery od kawalerzysty po asa lotnictwa. Taki szlak przeszedł „Czerwony Baron”.

Dr hab. Jarosław Centek: Takie kariery były możliwe tylko w I wojnie światowej. W II wojnie system szkolnictwa pilotów był na tyle rozbudowany, że przenoszenie wyszkolonych oficerów np. z broni pancernej do lotnictwa byłoby marnowaniem wysiłku włożonego w wyuczenie dowodzenia czołgami. 

Tymczasem w I wojnie światowej doszło do zmiany sposobu myślenia: od postrzegania samolotów jako drogich zabawek, aż po traktowanie ich jako zabójczo skutecznego środka walki. Z tego wynikała konieczność znalezienia ludzi, którzy mogliby służyć w dynamicznie rozrastającym się lotnictwie. Gdy rozpoczęła się wojna pozycyjna, kawaleria stała się ogromnym rezerwuarem ludzi i środków, które można było wykorzystać w innych formacjach. Oficerowie trafiali z kawalerii do innych, bardziej przydatnych, broni. Część oddziałów jazdy pozbawiono koni i posłano do okopów. Sam Richthofen starał się wyrwać z nudy walki w okopach i złożył podanie o przeniesienie do lotnictwa.

PAP: Jakie były jego początki w lotnictwie Rzeszy?

Dr hab. Jarosław Centek: Niezbyt imponujące. Początkowo latał dwumiejscową maszyną rozpoznawczą. Nie był pilotem, lecz obserwatorem i jednocześnie dowódcą samolotu. Na tym etapie swej kariery zestrzelił jeden samolot, ale to zwycięstwo powietrzne nie zostało mu uznane. Ten fakt w połączeniu z jego myśliwską pasją i chęcią zdobywania trofeów, sprawił, że von Richthofen rozpoczął kolekcjonowanie części zestrzelonych samolotów. Wówczas nikt nie mógł zarzucić mu, że nie zestrzelił jakiegoś przeciwnika. Początkowo nic więc nie zapowiadało, że von Richthofen stanie się legendą żyjącą do dziś.

Dr hab. Jarosław Centek: Początkowo latał dwumiejscową maszyną rozpoznawczą. Nie był pilotem, lecz obserwatorem i jednocześnie dowódcą samolotu. Na tym etapie swej kariery zestrzelił jeden samolot, ale to zwycięstwo powietrzne nie zostało mu uznane. Ten fakt w połączeniu z jego myśliwską pasją i chęcią zdobywania trofeów, sprawił, że von Richthofen rozpoczął kolekcjonowanie części zestrzelonych samolotów.

PAP: Czy można określić jaka była tajemnica wielkich sukcesów Richthofena?

Dr hab. Jarosław Centek: Można powiedzieć, że był to trudny do określenia dar. Ma się go z urodzenia lub nie. W czasie I wojny światowej walczyły dziesiątki tysięcy pilotów, lecz tylko niektórzy z nich osiągali sukcesy. Przechodzili podobne szkolenie, latali tymi samymi maszynami, lecz nie stali się asami. Richthofen najwyraźniej miał dar. Oprócz tego był myśliwym, więc również dobrym strzelcem. Także instynkt myśliwski mógł mu się przydać podczas walk lotniczych. Równie ważna mogła być wyniesiona z kawalerii swoboda prowadzenia manewrów i samodzielność w podejmowaniu decyzji. 

Richthofen wspominał, że na początku wojny na czele garstki ułanów został wysłany na patrol na rosyjską stronę granicy. Musiał wówczas działać samodzielnie i podejmować szybkie decyzje, od których zależało życie jego i jego ludzi. To wszystko przydawało mu się podczas walk powietrznych. Pilot myśliwski bowiem musiał być nie tylko dobrym strzelcem, ale także umieć oceniać sytuację i błyskawicznie podejmować decyzje.

PAP: Jak wiele zestrzeleń jest przypisywanych Richthofenowi?

Dr hab. Jarosław Centek: Oficjalnie uznaną liczbą jest 80 odniesionych zwycięstw powietrznych. W I wojnie światowej był pod tym względem rekordzistą. Tuż za nim był francuski pilot René Fonck, któremu uznano oficjalnie 75 zestrzeleń. Oprócz nich jeszcze tylko dwóch innych pilotów osiągnęło ponad 70 zwycięstw powietrznych. Problemem jest często obliczenie liczby strąconych samolotów, ponieważ dwóch pilotów mogło atakować tę samą maszynę itp. Niektórzy próbują na tej podstawie podważyć pierwszeństwo „Czerwonego Barona”, argumentując, że inni piloci troszczyli się, aby również ich kolegom z eskadry przypisywano zwycięstwa, że system weryfikacji zestrzeleń był bardziej surowy itp.

PAP: Jak przedstawiano go w propagandzie alianckiej?

Dr hab. Jarosław Centek: Nie było większego sensu mówienia, że Niemcy mają tak wybitnego pilota. Oznaczałoby to również, że lotnictwo alianckie nie jest w stanie poradzić sobie z zagrożeniem czynionym przez jednego człowieka. Niemniej społeczeństwa państw ententy o nim słyszały, toteż przedstawiano go jako zimnokrwistego mordercę, który czerpał satysfakcję z zabijania. Po zestrzeleniu von Richthofena zaś nie było sensu podważania jego umiejętności. Lepiej było go nazwać godnym przeciwnikiem, którego udało się pokonać w walce powietrznej.

PAP: Kontrowersje wzbudzają również okoliczności śmierci Richthofena. Nie wiadomo, czy zginął zastrzelony przez ogień obrony przeciwlotniczej, czy raczej w powietrzu.

Dr hab. Jarosław Centek: Była to kwestia istotna dla propagandy alianckiej. Oczywistym stało się, że von Richthofena zestrzelił w walce powietrznej Kanadyjczyk kapitan Arthur „Roy” Brown. Mówi się, że „Czerwony Baron” po swoim wcześniejszym urazie głowy miał „fiksację celu”, czyli dążenie do osiągnięcia zestrzelenia bez zwracania uwagi na okoliczności. Miał się dać wciągnąć w pościg, nie zauważając Browna, który „wszedł mu na ogon”. Była ta bardzo istotna kwestia, ponieważ niewiele wcześniej powołano do życia Królewskie Siły Powietrzne, które były samodzielnym rodzajem sił zbrojnych, zastępującym Royal Flying Corps i Royal Naval Air Service. Śmierć największego asa lotnictwa z rąk nowo powołanych sił lotniczych miała wielkie znaczenie propagandowe.

Według innej wersji wydarzeń von Richthofen został zestrzelony z ziemi przez żołnierzy obsługujących lekki karabin maszynowy. Dla aliantów lepsze było stwierdzenie, że zestrzelił go pilot RAF, ponieważ oznaczało to, że został pokonany w powietrzu. Dlatego też bardzo szybko przypisano zwycięstwo Brownowi. Wydaje się jednak, że to ogień z ziemi zakończył życie von Richthofena. Fokker „Czerwonego Barona” wykonywał w czasie walki wiele manewrów, więc nawet ustalenie kąta lotu pocisków niewiele dało, ponieważ nie jest możliwe ustalenie, w jakiej pozycji maszyna znajdowała się w momencie trafienia. Trudno więc definitywnie rozstrzygnąć, jak zginął „Czerwony Baron”.

PAP: Alianci docenili Richthofena, organizując mu pogrzeb ze wszystkimi honorami…

Dr hab. Jarosław Centek: Tak, alianci pochowali go na własnym cmentarzu wojennym, ponieważ podkreślenie wielkości poległego przeciwnika zawsze podnosi skalę odniesionego zwycięstwa. Można więc zapytać, na ile pogrzeb ten wynikał z przyczyn propagandowych, a nie wyłącznie honorowych. 

Dr hab. Jarosław Centek: Pewnych bohaterów w niektórych epokach wykorzystuje się w złych celach, w innych zaś docenia ich osiągnięcia. Nazwanie walczącej po stronie sowieckiej 1. Dywizji Piechoty imieniem Tadeusza Kościuszki nie umniejsza przecież zasług polskiego bohatera narodowego. Podobnie jest z Richthofenem. Był ważny propagandowo dla reżimu nazistowskiego dążącego do odbudowy potęgi lotniczej Rzeszy, ale nie oznacza to, że dzisiaj nie należy mu się szacunek ze strony Niemców.

PAP: Legenda Richthofena narodziła się za jego życia i trwała, gdy III Rzesza budowała Luftwaffe, na której czele stał inny as I wojny światowej Hermann Goering. Czy "Czerwony Baron" był bohaterem nazistowskiej propagandy?

Dr hab. Jarosław Centek: Pamiętano jego legendę. Książka „Pod niebem Flandrii” Karla Bodenschatza, który był jego adiutantem, kończy się przyrzeczeniem, że 1. Pułk Myśliwski Richthofena wyruszy do walki, gdy rozpocznie się kolejna wojna. Co równie istotne, Hermann Goering był ostatnim dowódcą tego pułku. Nie dziwi więc, że odrodzenie Luftwaffe sprawiło, że jeden z pułków otrzymał jego imię. Jego kuzyn Wolfram Richthofen był feldmarszałkiem lotnictwa, dowódcą 4. Floty Powietrznej odpowiedzialnej m.in. za dostarczanie zapasów do Stalingradu. Jego wspomniany wyżej adiutant Bodenschatz był generałem lotnictwa w II wojnie światowej. Niemcy pamiętali o nim i innych lotnikach I wojny. Również dziś istnieje pułk myśliwski Luftwaffe Bundeswehry jego imienia – Jagdgeschwader 71 „Richthofen”. 

Pewnych bohaterów w niektórych epokach wykorzystuje się w złych celach, w innych zaś docenia ich osiągnięcia. Nazwanie walczącej po stronie sowieckiej 1. Dywizji Piechoty imieniem Tadeusza Kościuszki nie umniejsza przecież zasług polskiego bohatera narodowego. Podobnie jest z Richthofenem. Był ważny propagandowo dla reżimu nazistowskiego dążącego do odbudowy potęgi lotniczej Rzeszy, ale nie oznacza to, że dzisiaj nie należy mu się szacunek ze strony Niemców.

Rozmawiał Michał Szukała (PAP)

szuk/ skp