Wrzesień 1976 r. Budowa trasy Katowice - Warszawa w okolicach Częstochowy. Fot. Zenon Nowak (PAP)
Licencyjny Fiat 126p i gierkówka – to dwa symbole peerelowskiej motoryzacji. Trasa szybkiego ruchu, oddana do użytku 11 października 1976 r., miała być częścią większego autostradowego planu, którego bankrutująca Polska Ludowa już nie udźwignęła.
Przejmując władzę po Władysławie Gomułce, Edward Gierek obiecywał Polskę, która miała rosnąć w siłę, a ludzie mieli żyć dostatniej – jak to ujął 4 września 1971 r. podczas XI Plenum Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej jej nowy Pierwszy Sekretarz. Kraj miał być nowoczesny i kolorowy.
Upowszechnienie motoryzacji postanowiono przeprowadzić „maluchami”, najmniejszym z modeli włoskiego Fiata, na którego produkcję w Polsce umowę licencyjną podpisano 29 października 1971 r. Fiaty 126p miały zaś śmigać po sieci autostrad.
„Maluch” był w Polsce początkiem realizacji idei samochodu popularnego
Projekt budowy ok. 3 tys. km takich arterii Prezydium Rządu zatwierdziło w 1972 r. „Trybuna Ludu”, oficjalny organ prasowy PZPR, opis tego projektu zatytułował: „Zbudujemy jeszcze jedną Polskę”.
Ta sama gazeta w innym tekście wyliczała, że w kraju jest, póki co, 98 km dróg dwujezdniowych: to wylotówki z Warszawy i odcinki na Górnym Śląsku, m.in. z Katowic w stronę Tychów. Reporterowi umknęły gdzieś, w kilometrach dłuższe, poniemieckie autostrady. Ze zbudowanych przez Hitlera Reichsautobahn na terenie Polski znalazły się fragmenty od granicy z NRD po Brzeg (z tym że dwie jezdnie między Krzyżową a Wrocławiem – 103 km, pozostałe odcinki z jedną jezdnią), z Gliwic do Bytomia, koło Szczecina oraz z Elbląga w kierunku Królewca (jednojezdniowa).
Gierek zamierzał zacząć od wybudowania 600 km autostrad. Pierwsza miała powstać między Gliwicami a Krakowem, by następnie spiąć to połączenie z podwrocławską poniemiecką „betonówką”. Drugą autostradę planowano z Warszawy do Łodzi, a stąd do Katowic.
W kwietniu 1973 r. plany te zweryfikowano: budowę autostrady Kraków - Gliwice odłożono, natomiast priorytet otrzymała trasa Warszawa – Katowice, jednakże w wersji oszczędnościowej.
Nie miała to już być autostrada, lecz poszerzona do dwóch jezdni istniejąca szosa, do której dodano obwodnice miast. Jedynie między Piotrkowem Trybunalskim a Częstochową wytyczono trasę nowym śladem.
„Do autostrady gierkówce było tak daleko, jak prymitywnej bieżni posypanej żużlem do bieżni tartanowej” – oceniał Kazimierz Orłoś, dziennikarz i dysydent w czasach PRL-u, autor słynnej „Cudownej meliny”, satyry na PRL. Orłoś w latach 70. pracował w Warszawskim Przedsiębiorstwie Robót Drogowych, które budowało gierkówkę.
Okolice Częstochowy, 1.04.1976 r. Budowa drogi szybkiego ruchu Warszawa - Katowice, odcinek w pobliżu Częstochowy. Fot. Andrzej Rybczyński (PAP)
W swej opinii był jednak odosobniony, dla kierowców trasa szybkiego ruchu stanowiła, na tle innych polskich dróg, niewyobrażalny wręcz postęp: dwie jezdnie na całej długości, obwodnice miast, sieć parkingów co 20-25 km, stacje paliw co 40-50 km, obiekty gastronomiczno-handlowe, stacje obsługi pojazdów i pomocy drogowej.
- Jeżeli się pracowało zawodowo na ciężarówce czy jeździło autokarem albo osobówką w sprawach służbowych, to czuło się ulgę, wjeżdżając na gierkówkę – powiedziała w rozmowie z PAP Dominika Błaszczyk, która pisząc książkę o tej arterii (ukaże się w listopadzie br.) przeprowadziła dziesiątki rozmów.
Czas budowy trasy, szacowany pierwotnie na 89 miesięcy, udało się skrócić do rekordowych 36. Było to możliwe zarówno dzięki oszczędnościowej formie inwestycji – tak w przebiegu, jak i przez rezygnację z większości dwupoziomowych skrzyżowań – oraz prowadzeniu prac projektowych równolegle z budowlanymi.
Te stały się poletkiem doświadczalnym dla nowych w Polsce technologii. Z zachodu Europy sprowadzono maszyny, którymi drogowcy się zachłystywali, bo i było czym. Np. podczas branżowej konferencji w Łodzi w 1976 r. w jednym z referatów porównano układarki nawierzchni: w przypadku radzieckiej nierówności wynosiły 9 mm, co na Zachodzie odpowiadało drodze nadającej się do remontu, natomiast angielska nie pozostawiała po sobie nierówności większej niż 2-3 mm.
- Rozmawiałam z panią, która jako młoda absolwentka politechniki pracowała przy gierkówce, badając jakość mas bitumicznych. Miała wrażenie, że uczestniczy w czymś wyjątkowym i myślę, że w tej jej opowieści wcale nie było fałszu – stwierdziła Dominika Błaszczyk.
Inwestycja stanowiła bowiem dla inżynierów i robotników dobrą, praktyczną szkołę, ale też szansę na zagraniczny wyjazd. Na praktyki wysyłano ich do Włoch, a nawet do Stanów Zjednoczonych.
Mimo mechanizacji, przy tak wielkim froncie robót doskwierał jednak brak pracowników. Do pomocy skierowano żołnierzy. W szczytowym momencie robót po budowie jeździło 400 pojazdów wojskowych oraz 150 ciężkich maszyn budowlanych.
Okolice Częstochowy, 1.04.1976 r. Budowa drogi szybkiego ruchu Warszawa - Katowice, odcinek w pobliżu Częstochowy. Na zdjęciu: żołnierze jednostek komunikacyjnych i jednostek Śląskiego Okręgu Wojskowego pracujący przy budowie. Fot. Andrzej Rybczyński (PAP)
- W tym wypadku PRL-owska propaganda była w dużej mierze zbieżna z rzeczywistością: wielu żołnierzy zasadniczej służby skorzystało na tej inwestycji, uzyskując prawo jazdy na ciężarówki czy uprawnienia do obsługi maszyn. Inni zaś choćby przez to, że nie musieli siedzieć w koszarach, albo biegać po poligonie – wyjaśniła Dominika Błaszczyk.
Inaczej było z czynami społecznymi, wbrew nazwie obowiązkowymi. – Dla drogowców to było utrapienie: pożytek niewielki, za to problem z organizacją i zabezpieczeniem robót. Kierowcy musieli mieć oczy dookoła głowy, bo nagle okazywało się, że dzieci z jakichś szkół zostały zagonione do grabienia kamyczków – opowiada autorka książki.
Propaganda budowaną arterię okrzyknęła Trasą Czynu Żołnierskiego. Pod Piotrkowem i w Częstochowie ustawiono stosowne pomniki – oba już nie istnieją. Za to do dziś przecinający Częstochowę odcinek gierkówki nosi nazwę: Aleja Wojska Polskiego.
Otwarcie inwestycji zorganizowano właśnie w tym mieście, na największym i najdroższym obiekcie inżynieryjnym na całej trasie: estakadzie w dzielnicy Raków. Termin - 11 października 1976 r. – nie był przypadkowy: nazajutrz przypadał Dzień Wojska Polskiego, obchodzony wówczas w rocznicę bitwy pod Lenino.
Uroczystość zgromadziła tłumy, które szczelnie wypełniły też okna sąsiadujących z estakadą wieżowców. Ściągnięto zespoły ludowe, a do przecięcia wstęgi stanęli: Edward Gierek – który z tej okazji skrócił wizytę w Rumunii, premier Piotr Jaroszewicz, minister obrony gen. Wojciech Jaruzelski oraz minister komunikacji Tadeusz Bejm.
Częstochowa 11.10.1976 r. Otwarcie nowej arterii Warszawa – Katowice, popularnie zwanej gierkówką. Na zdjęciu od lewej: premier Piotr Jaroszewicz, I sekretarz KC PZPR Edward Gierek i minister obrony narodowej gen. Wojciech Jaruzelski. Fot. Adam Urbanek (PAP)
W przeddzień w Filharmonii Częstochowskiej odbył się koncert dla budowniczych trasy, którym wręczono odznaczenia.
W chwili otwarcia gierkówki nie była ona jednak całkiem gotowa. Dwupasmówkę dociągnięto w okolice Siewierza, a brakujący odcinek na terenie Zagłębia Dąbrowskiego powstał w latach 1978-1984.
- Na pewno fenomenem gierkówki było to, iż już w PRL-u, z jego przecież odgórnymi regulacjami i ograniczeniami, obrosła prywatną inicjatywą. Ludzie urządzali bary czy to we własnych domach, czy w stawianych przy drodze przyczepach – powiedziała w rozmowie z PAP Dominika Błaszczyk.
Częstochowa 11.10.1976 r. Otwarcie nowej arterii Warszawa – Katowice, popularnie zwanej gierkówką. Fot. Adam Urbanek (PAP)
Dodała, że trasa szybkiego ruchu w jakiejś mierze otwarła okolicznym mieszkańcom widok na świat: - W barach „dewizowych”, które nielicznie, ale jednak przy gierkówce funkcjonowały (przykładem orbisowski motel tzw. Austriak w Częstochowie – PAP), zwykły człowiek mógł spotkać ludzi z całego świata, bo akurat podróżowali w delegacji.
W sieci można znaleźć np. zdjęcie, jakie zespół Metallica zrobił sobie w lutym 1987 r. na gierkówce pod Piotrkowem, w drodze na swój pierwszy koncert w Polsce w katowickim Spodku.
Po 1989 r. gierkówka zapełniła się prywatnymi ciężarówkami i pojazdami je udającymi – głównym towarem wożonym przez świeżo upieczonych adeptów biznesu był węgiel.
Wówczas trasa była już w fatalnym stanie z koleinami wytłoczonymi przez przeciążone auta. Sypały się też wiadukty i mosty, które sukcesywnie trzeba było zastępować nowymi - choć te, stawiane dekadę czy dwie wcześniej niż „gierkowskie”, były jeszcze w dobrym stanie.
Częstochowa 11.10.1976 r. Otwarcie nowej arterii Warszawa – Katowice, popularnie zwanej gierkówką. Fot. Zbigniew Matuszewski (PAP)
Obecnie większość odcinków gierkówki nie przypomina tej z PRL-u. Między Warszawą a Piotrkowem został przebudowany na ekspresówkę S8. Z Piotrkowa do północnych rubieży Częstochowy to już autostrada A1, która następnie omija miasto obwodnicą i prowadzi nie do Katowic, lecz do Gliwic – równolegle do gierkówki.
Dlatego najbardziej zbliżony do pierwotnego jest właśnie jej fragment z Częstochowy do Siewierza (dziś to DK91). Etapami remontowany, zachowuje jednak charakter dwujezdniowej drogi z większością skrzyżowań w jednym poziomie.
- Patrząc na otocznie trasy, przypomina mi ono amerykański Dziki Zachód: przydrożne biznesy poupadały. Momentem krytycznym stała się pandemia koronawirusa – oceniła Dominika Błaszczyk.
Ale zaznaczyła, że jeśli ktoś zechce odnaleźć dziś klimat dawnej gierkówki, to jeszcze go znajdzie: – Tylko trzeba się dobrze rozglądać. Niektóre lokale wciąż działają, jeśli zyskały renomę, a ich właściciele potrafili się przestawić na inną, niż tylko „drogowa” klientelę. Przykładem jest Bar 107 pod Wolborzem czy lokal serwujący m.in. kacze żołądki w Siewierzu.
Tomasz Haładyj (PAP)
th/ aszw/
