Most średnicowy na Wiśle w Warszawie. 12.1937 r. Fot. NAC
U progu wojny, Polska posiadała jeden z najnowocześniejszych systemów kolei podmiejskich - powiedział w czwartek podczas konferencji "Zabytkowa infrastruktura kolejowa Polski i Niemiec" dr hab. Zbigniew Tucholski z Polskiej Akademii Nauk (PAN).
"W 1936 roku zelektryfikowano linie Pruszków - Warszawa - Otwock, wraz z całą linią średnicową. Zbudowano kompleks nowoczesnych warsztatów elektrotrakcyjnych oraz uruchomiono w Polsce produkcję elektrowozów i jednostek trakcyjnych. To wszystko udało się zrobić dzięki międzynarodowym pożyczkom oraz współpracy z brytyjskimi firmami Metropolitan Vickers i English Electric. Wdrażano także inne nowoczesne rozwiązania technologiczne, dzięki pracy polskich inżynierów z biura elektryfikacji, którzy jeżdżąc do największych kolejowych zarządów Europy. Starali się oni kopiować i przenosić najlepsze kolejarskie wynalazki do Polski. Dziś ten proces nazwalibyśmy +białym wywiadem+" - powiedział dr Zbigniew Tucholski z PAN.
Linie kolejowe w II RP
W panelu poświęconemu "Budowie i elektryfikacji linii średnicowej" dr Zbigniew Tucholski przedstawił genezę i rozwój newralgicznej linii kolejowej w Warszawie.
"Warszawski węzeł kolejowy, był formowany podczas zaboru rosyjskiego. Związany był z strategicznymi planami militarnymi rosyjskiego sztabu generalnego. Warszawa była ważnym miastem podczas I wojny światowej. Rosja w przeciwieństwie do Prus, działała wedle planu kolejowych +bezdroży+. Odwrotną koncepcję stosowały Prusy, które wybudowały gęstą sieć kolejową. Doprowadziło to do szybszej mobilizacji wojsk Prus, która skończyła się 3 tygodnie przed rosyjską. Było to jedną z przyczyn klęski Rosjan podczas tzw. wielkiej wojny i ukazało strategiczne znaczenie transportu kolejowego dla działań militarnych" - przypomniał naukowiec.
"Projekt linii średnicowej z mostem oraz tunelem został opracowany w latach 1901-03 przez przyszłego ministra kolei żelaznych, inż. Juliana Eberharda. Projekt początkowo porzucono przez brak porozumienia prywatnych kolei, m.in. Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Po nacjonalizacji tego przedsiębiorstwa, projekt został rozbudowany przez poprawiony przez wybitnego polskiego inżyniera i naukowca kolejnictwa Aleksandra Wasiutyńskiego" - podkreślił Tucholski. Przypomniał, że
budowa linii średnicowej łączącej sieć polskich kolei po obu stronach Wisły, stała się "palącą potrzebą" II RP.
"W 1919 r. sejm uchwalił projekt dotyczący budowy kolei średnicowej i modernizacji węzła. Było to ogromne przedsięwzięcie technologiczne pod kierownictwem Aleksandra Wasiutyńskiego" - ocenił Tucholski.
"Ukończony tunel był bardzo nowoczesną konstrukcją żelbetową, liczącą 1200 metrów, pod dwa tory. Inwestycja dawała możliwość dalszej rozbudowy pod rozwój sieci dalekobieżnej kolei, co stało się w latach 60. tych po wojnie. Tak się stało dzięki wizjonerstwu prof. Wasiutyńskiego, który przewidział rozwój urbanistyczny Warszawy. Jednym z głównych elementów inwestycji był także most średnicowy, który był krytykowany przez miejskich urbanistów za utylitarny rosyjski charakter wizualny. Konstrukcja w całości nitowana, została oddana do użytku w 1930 r." - mówił Zbigniew Tucholski.
Przypomniał, że prace były prowadzone przy jednoczesnym utrzymaniu ruchu pociągów w stolicy. "Był to bardzo skomplikowany proces na ówczesne czasy, który dodatkowo utrudniał opór środowisk inżynierów kolejowych oraz władz miasta. Profesor Wasiutyński inspirował się rozwiązaniami zastosowanymi w Berlinie oraz Nowym Jorku. Budowę tunelu średnicowego zrealizowała jedna z największych przedwojennych firm budowlanych Martens i Daap. Prace prowadzono przy pełnym utrzymaniu ruchu kołowego przy bardzo prymitywnych środkach technicznych m.in. przez zabezpieczenie wykopów drewnianymi pomstami" - zaznaczył Tucholski.
"Ukończony tunel był bardzo nowoczesną konstrukcją żelbetową, liczącą 1200 metrów, pod dwa tory. Inwestycja dawała możliwość dalszej rozbudowy pod rozwój sieci dalekobieżnej kolei, co stało się w latach 60. tych po wojnie. Tak się stało dzięki wizjonerstwu prof. Wasiutyńskiego, który przewidział rozwój urbanistyczny Warszawy. Jednym z głównych elementów inwestycji był także most średnicowy, który był krytykowany przez miejskich urbanistów za utylitarny rosyjski charakter wizualny. Konstrukcja w całości nitowana, została oddana do użytku w 1930 r." - stwierdził.
Przebudowa linii średnicowej doprowadziła również do wybudowania dwóch dużych stacji: Warszawy Wschodniej i Zachodniej. W następnych latach wybudowano dwie nowoczesne stacje postojowe: Szczęśliwice i Grochów. Jak twierdzi Tucholski: "Zastosowano tam najnowocześniejsze urządzenia i rozwiązania techniczne, wzorowane na kolejnictwie amerykańskim. Była to m.in. +pętla obrotowa+, służącej do obracania taboru. Projekt elektryfikacji był jednak opóźniony" - mówił.
"W 1930 roku przeprowadzono pierwszy przejazd na linii średnicowej, jako inauguracje jej otwarcia. Sześć lat później zakończono elektryfikacje linii, według projektu światowej sławy prof. inżyniera Romana Podoskiego. Wielu specjalistów kolejowych nie widziało w latach 30-tych potrzeby elektryfikacji kolei. Dlatego zastosowano fortel polegający na zgłoszeniu w wniosku wstępnym elektryfikacji jedynie tunelu linii średnicowej, pod pozorem nie zadymiania miasta, by w dalszych dokumentach inwestycji zamieścić elektryfikacje całej sieci głównych linii węzła" - dodał.
"Warto pokreślić, linia średnicowa była tak zaawansowana technologicznie, że w latach 30-tych przybyła do Warszawy przedstawiciele kolei belgijskich by móc wzorować się naszych rozwiązaniach, budując potem średnicę Brukseli" - podsumował. (PAP)
autor: Maciej Puchłowski
edytor: Paweł Tomczyk
mmmp/ pat/
