Joachim von Ribbentrop zwiedza wystawę „ Warszawa wczoraj, dziś" w Muzeum Narodowym w Warszawie. Źródło: CAW
Pismo prezydenta Stefana Starzyńskiego, opracowane na rok-półtora przed wybuchem II wojny światowej, jest przykładem korespondencji między instytucjami odpowiedzialnymi ówcześnie za proces budowlany. Przyszły inwestor, czyli miasto stołeczne Warszawa, w osobie swego prezydenta Stefana Starzyńskiego, zwraca się do Inspektoratu Obrony Powietrznej Państwa z prośbą o opinię na temat projektu ważnej inwestycji miejskiej, jaka stanowiła planowana na lata 40-te budowa metra.
Chodzi w nim o uzgodnienie wymogów komunikacyjnych ze względami wojskowymi. Widać, że sprawy te odgrywały ważna rolę w projektowaniu inwestycji. W końcu lat 30-tych szczególnie istotne były kwestie obrony przeciwlotniczej i przeciwgazowej, nad którymi pieczę sprawował IOPP, kierowany po tragicznej śmierci gen. dyw. Gustawa Orlicza-Dreszera przez gen. bryg. dr. Józefa Zająca. Inspektorat opracowywał zasady projektowania nowych obiektów, głównie użyteczności publicznej, w tym rzecz jasna urządzeń komunikacyjnych.
Rozbudowująca się pod sprężystym kierownictwem Starzyńskiego Warszawa rozrastała się wedle gruntownie przemyślanych planów. Ich integralny aspekt stanowił transport publiczny, którego elementy rozbudowywano i, jak widać, próbowano integrować.
Rozbudowująca się pod sprężystym kierownictwem Starzyńskiego Warszawa rozrastała się wedle gruntownie przemyślanych planów. Ich integralny aspekt stanowił transport publiczny, którego elementy rozbudowywano i, jak widać, próbowano integrować. Składał się on z bardzo sprawnie działających linii tramwajowych i autobusowych, kilku tras prywatnych kolei podmiejskich (do dziś przetrwała, w zmienionej postaci, tylko Elektryczna Kolej Dojazdowa) oraz sieci połączeń Polskich Kolei Państwowych, częściowo zelektryfikowanych. Miały one zostać skombinowane z pierwszą w Polsce linią kolei podziemnej. Jej znaczenia dla wygody mieszkańców stolicy nie potrzeba w XXI w. przedstawiać, może poza jednym momentem: miała ona zostać uruchomiona mniej więcej pół wieku przed rzeczywistym oddaniem do użytku pierwszego odcinka, co – jak wiadomo – nastąpiło w 1995 r.
Pismo podnosi kwestię głębokości trasy. Wydaje się mieć to związek z analizą podatności na uszkodzenia wskutek spodziewanych bombardowań lotniczych; w drugim rzędzie z braniem pod uwagę stacji i tuneli jako ewentualnych schronów dla mieszkańców. Kwestia przepraw przez Wisłę oznaczała konieczność zaprojektowania nowych mostów. Powstawał problem szerokości torów, zapewne analogicznej do sieci tramwajowej i kolejowej, a także gabarytów wagonów. Brano pod uwagę wariant wykorzystania trasy metra jako zapasowego, częściowo podziemnego torowiska warszawskiego węzła kolejowego, który od początku wojny był narażony na silne naloty. A przecież przez stolicę miało przejeżdżać bardzo wiele transportów mobilizacyjnych, koncentracyjnych i zaopatrzeniowych, tak w wariancie wojny z Niemcami, jak i z ZSRS.
Wszystko to wiązało się z oszacowaniem kosztów, by nie przekroczyć limitów dostępnych funduszy, boć budowa metra nie była najważniejszym zadaniem w dziele rozbudowy infrastruktury na potrzeby obrony kraju. Finansowanie wielkiego wysiłku obronnego wymagało przesuwania części wydatków do budżetów instytucji cywilnych. Te zaś musiały zawczasu postarać się o stosowne środki, także w postaci kredytów.
Zagadnienie skoordynowania przebiegu tras metra z ruchem przewozów wojskowych wynikało z zamiaru uniknięcia lub zminimalizowania wąskich gardeł w procesie mobilizacji (zatory w okolicach dworców, nasilenie zgrupowania podróżnych w momentach szczytowych), a tym samym stworzenia niebezpieczeństwa zwiększonych strat ludzkich w razie bombardowania lotniczego.
Dokument jest znamieniem daleko posuniętej fachowości i drobiazgowości, jaka cechowała procesy inwestycyjne w latach 30-tych. Pismo sygnuje prezydent miasta, ekonomista z dużym doświadczeniem sztabowym i organizacyjnym. W odpisie otrzymuje go organ pracy bieżącej generalnego inspektora sił zbrojnych marsz. Edwarda Śmigłego-Rydza, tj. osoby przewidzianej na wypadek wojny na stanowisko naczelnego wodza. Odbiorca jest nadzorcą procesu przygotowań do obrony przed spodziewanym poważnym zagrożeniem, jakie w razie wojny stanowiłyby Luftwaffe lub Wojenno-Wozdusznyje Siły. Przebija z niego troska o optymalizację procesu inwestycji już na etapie planowania, co wtedy stawało się standardem pracy administracji publicznej. Widać dążenie do zapewnienie ścisłej koordynacji czynności organów planowania cywilnego i wojskowego.
Załączony projekt przebiegu tras metra orientuje w wielości rozpatrywanych wariantów. Po pierwsze widać, że sieć planowano ze znacznie większym rozmachem, np. co do jej zagęszczenie, niż w zamysłach o dziesięciolecia późniejszych. Dostrzegamy branie pod uwagę przebiegu części trasy na ziemi lub na estakadach (nowsze dzielnice z dopiero powstającą zabudową, skarpa warszawska, fosy Cytadeli, Praga, charakteryzująca się wyższym poziomem wód gruntowych). Zwraca uwagę powierzenie wstępnych prac dwóm niezależnym od siebie komórkom, zajmującym się planowaniem rozwoju stolicy i zarządem transportem miejskim. W fazie wstępnej było to posuniecie wielce zasadne; dzięki niemu Biuro Studiów Kolei Podziemnej w Warszawie mogło zestawić ze sobą dwa odrębne projekty, dostrzec zalety i wady obu rozwiązań, odpowiednio wcześnie przedyskutować alternatywy, by wreszcie wybrać wariant lepszy lub opracować kompromisowy.
Dokument pokazuje, jak śmiałe były programy modernizacyjne opracowywane w końcu drugiej dekady Niepodległości. Szanse ich realizacji w latach 40-tych należy ocenić jako bardzo duże.
Wydaje się, że mielibyśmy do czynienia z kombinacją metra płytkiego, częściowo, w ścisłym centrum, głębokiego, oraz naziemnego, względnie nadziemnego, na pozostałych terenach. Warto zauważyć doprowadzenie kolei, co prawda w dalszej kolejności, na nowe lotnisko pasażerskie, które miało się znajdować na Gocławku, jak również wyprowadzenie linii na Siekierki, która stałaby się kręgosłupem organizującym zagospodarowanie tej części miasta. W sumie brano pod uwagę powstanie pięciu tras biegnących południkowo i trzech wiodących równoleżnikowo, wraz z odnogami. Ich odcinki tworzyły linię obwodową, dublującą w północnym półkolu istniejącą kolej naziemną.
Dokument pokazuje, jak śmiałe były programy modernizacyjne opracowywane w końcu drugiej dekady Niepodległości. Szanse ich realizacji w latach 40-tych należy ocenić jako bardzo duże.
dr Marek Piotr Deszczyński
Autor jest adiunktem w Zakładzie Historii XX wieku w IH UW; zajmuje się historią najnowszą, szczególnie dziejami wojskowymi, gospodarczymi i dyplomatycznymi; interesuje się Europą Środkową, Azją Południowo-Wschodnią i Wschodnią oraz współczesną problematyką ekonomiczną i bezpieczeństwa; ogłosił drukiem ponad 50 pozycji, w tym książki: Historia polityczna świata. Kalendarium wydarzeń 1945-1995, Warszawa 1995, wyd. II (redaktor merytoryczny i współautor); Ostatni egzamin. Wojsko Polskie wobec kryzysu czechosłowackiego 1938-1939, Warszawa 2003; Na krawędzi ryzyka. Eksport polskiego sprzętu wojskowego w okresie międzywojennym, Warszawa 2004 (współautor).
