Trawmaje na ul. Piotrkowskiej w Łodzi.
118 lat temu, 23 grudnia 1898 r., na ulice Łodzi wyjechały elektryczne tramwaje. Pierwsze w Królestwie Polskim i trzecie – po Kijowie i Orle – w Imperium Rosyjskim. Rozwijający się łódzki przemysł potrzebował transportu miejskiego, osobowego i przede wszystkim towarowego.
Po fatalnej nawierzchni ulic ponad ćwierćmilionowego miasta krążyło 700 dorożek, 2 tys. bryczek i powozów i spora liczba konnych platform, rozwożących do fabryk - przybyłe koleją ponad 350 wagonów dziennie - węgiel i surowce. Trzy tys. ton jechało każdego dnia Piotrkowską – naprawa jej jezdni kosztowała w 1892 r. przeszło 8 tys. rubli.
Łódź nigdy nie miała tramwaju konnego. Co prawda w 1886 r. przetarg na budowę takiego środka lokomocji wygrali August Wolf i Dawid Rozenblum, ale realizację przedsięwzięcia zatrzymała, wydana w marcu 1887 r., ustawa ograniczająca udział Żydów i obcokrajowców w towarzystwach i spółkach tworzonych na terenie Cesarstwa Rosyjskiego.
Wkrótce potem władze miejskie uznały, że tramwaj konny, zbyt hałaśliwy i niehigieniczny, pogorszyłby jeszcze bardziej zły stan sanitarny nieskanalizowanej Łodzi i ogłosiły przetarg na budowę tramwaju elektrycznego, który w dzień miałby wozić pasażerów, zaś w nocy – towary z dworców kolejowych do fabryk.
Przetarg wygrało Konsorcjum Kolei Elektrycznej Łódzkiej złożone z łódzkich przemysłowców, na czele których stał Juliusz Kunitzer, pod koniec XIX wieku niekwestionowany lider łódzkich przemysłowców, m.in. współtwórca "Widzewskiej Manufaktury" bawełnianej i prezes Łódzkiego Chrześcijańskiego Towarzystwa Dobroczynności.
13 lutego 1897 r. podpisano umowę koncesyjną – zgoda na nią zapadła na najwyższym szczeblu, w Sankt Petersburgu (w którym elektryczne tramwaje ruszyły dopiero w 1907 r.) a podpisał ją sam Mikołaj II Romanow.
Budowę zaczęto w lipcu 1897 roku, według projektu Algemeine Elektrische Gesellschaft. AEG dostarczyła również tabor: 60 wagonów typu Herbrand wyprodukowanych w Kolonii – 30 silnikowych i tyle samo doczepnych. Wybudowana, również przez AEG, elektrownia tramwajowa była pierwszym zakładem energetycznym w Łodzi (Miejską uruchomiono dopiero w 1907 r.).
"Dziś po południu po uroczystem otwarciu stacyi tramwajowej w obecności p. Gubernatora piotrkowskiego i przedstawicieli władz miejscowych rozpoczęto ruch osobowy tramwajami elektrycznemi na przestrzeni ulic Dzielnej, Piotrkowskiej, do Stacyi +Paradyz+ i Średniej do Helenowa. Początkowo puszczono w ruch tylko wagony II klasy, które przedstawiają się okazale: wagony klasy pierwszej puszczone będą po świętach po ustaleniu się ruchu osobowego" – informował 23 grudnia 1898 r. "Rozwój" – dziennik polityczny, przemysłowy, ekonomiczny, społeczny i literacki, ilustrowany.
Przekładając informację na realia współczesnej Łodzi: dwie uruchomione 118 lat temu linie połączyły pl. Kościelny z pl. Reymonta oraz park Helenów ze skrzyżowaniem ul. Piotrkowskiej z al. Mickiewicza.
Bilet drugiej klasy kosztował 5 kopiejek, pierwszej 8. Tramwaj wzbudził napięcie nie tylko elektryczne, ale także społeczne. Przedstawiciele społeczności żydowskiej zapowiedzieli bojkot nowego środka transportu, gdy w umowie koncesyjnej wyczytali, że "celem skutecznej bezpiecznej i zyskownej eksploatacji dróg żelaznych w mieście Łodzi, przedsiębiorcy zobowiązani są organizować przyzwoity pod każdym względem personel wewnętrzny i zewnętrzny, składający się wyłącznie z chrześcijan władających biegle językami rosyjskim i polskim".
Zapis ten szybko został uchylony, jednak skład nowej grupy zawodowej, tramwajarzy, stanowili głównie Polacy.
Fach był elitarny – by dostać angaż, motorniczy musiał wnieść 25 rubli kaucji, natomiast konduktor 50. Konduktor zarabiał 30 rubli, a motorniczy 32 ruble miesięcznie. Otrzymywali też mundury służbowe.
"Konduktorzy powinni zachowywać się przyzwoicie i dbać o zewnętrzny swój wygląd (…) powinni unikać wszelkich sporów z publicznością. W razie ubliżenia pasażerowi konduktor może być wydalonym ze służby" - głosił regulamin Kolei Elektrycznej Łódzkiej.
Zgodnie z zarządzeniem policmajstra tramwaje ustępowały pierwszeństwa jedynie pojazdom straży ogniowej i konduktom pogrzebowym. Ulicami, którymi się poruszały, nie mogły jeździć rowery.
Tramwaje nie spodobały się łódzkim dorożkarzom, którzy zaczęli walczyć o pasażerów. Złośliwe wjechanie dorożką między stojący na przystanku tramwaj a chodnik było przyczyną kilku potrąceń pieszych. Pierwszy wypadek tramwajowy – bez ofiar – wydarzył się już 28 grudnia 1898 r. Przed Grand Hotelem tramwaj przewrócił dorożkę, która zajechała mu drogę.
Wagony pierwszych linii odróżniały się od siebie kolorowymi tablicami, jako że 60 proc. ówczesnych łodzian stanowili analfabeci. Nieco później do kolorów dołączyły numerki, co Julian Tuwim wiele lat później uwiecznił w Kwiatach Polskich.
"(...) Na cmentarz żółta trójka wiedzie, Do domu szóstka granatowa, Zieloną czwórką się dojedzie Do zielonego Helenowa. (...) Piątka spod lasu też zielona, Lecz białym pasem przedzielona; (...) Dziesiątka jest niebiesko-biała, Dwójka czerwienią fabryk pała, (...) Już nie pamiętam, jak ósemka... Żółta z niebieskim? Czy w pasemka? (...)".
Główny inicjator uruchomienia komunikacji tramwajowej Juliusz Kunitzer w trakcie łódzkich wydarzeń Rewolucji 1905 r. wykazał się bezwzględnością wobec protestujących robotników. Przy pomocy wojska zmuszał strajkujących do pracy, żądał aresztowania uczestników strajku okupacyjnego w jego fabryce, a w trakcie powstania łódzkiego (22-24 czerwca) domagał się od władz zdecydowanego stłumienia rozruchów.
Dwa miesiące później 30 września 1905 r. ok. godz. 18 w tramwaju jadącym z Widzewa na pl. Kościelny, na przystanku na skrzyżowaniu ul. Nawrot i Piotrkowskiej, Kunitzer został śmiertelnie postrzelony przez dwóch bojowców Polskiej Partii Socjalistycznej: Adolfa Szulca i Stefana Jędrasa.
W tekście wykorzystano informacje z książki: "100 lat łódzkich tramwajów" Mirosława Zbigniewa Wojalskiego i "Łódzkie tramwaje 1898-1998" (autorzy: Wojciech Źródlak, Wojciech Dębski, Włodzimierz Hyży, Tomasz Igielski, Dariusz Walczak, redakcja: Jan Raczyński).
Paweł Tomczyk
pat/
