Awarie w ostatnich sekundach lotu, rozlokowanie szczątków wraku, specyficzny charakter obrażeń ciał każą potraktować możliwość wystąpienia eksplozji całkiem realnie - podała w poniedziałek podkomisja do ponownego zbadania przyczyny katastrofy samolotu Tu-154M z 10 kwietnia 2010 r. w Smoleńsku.
Według podkomisji w wyniku przeprowadzonych eksperymentów można powiedzieć, że najbardziej prawdopodobną przyczyną eksplozji był ładunek termobaryczny inicjujący silną falę uderzeniową.
W poniedziałek w podkomisja powołana przez szefa MON zaprezentowała w klubie Wojskowej Akademii Technicznej (WAT) w Warszawie film, na którym podsumowała swoje ustalenia z ostatniego roku.
Tekst odczytamy w filmie przez lektorów brzmiał:
"Podkomisja powołana do ponownego zbadania przyczyn katastrofy Tu-154M 10 kwietnia 2010 r. w Smoleńsku przedstawia wyniki badań przeprowadzonych w przeciągu ostatnich 12 miesięcy.
Tu-154M - samolot z polskim prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie był w rosyjskim regulaminie oznaczony literą A, co oznaczało konieczność dochowania szczególnej staranności przy sprowadzaniu na ziemię. Mimo to od samego początku zachowanie rosyjskich nawigatorów odbiegało od przyjętych standardów. Obaj nawigatorzy wyznaczeni do naprowadzania i sprowadzenia polskiego samolotu do lądowania ppłk Paweł Plusnin i mjr Wiktor Ryżenko tego poranka nie przeszli obowiązkowych badań lekarskich. Nie mogli, więc być dopuszczeni do realizacji tak ważnych zadań. Ponadto w lotnictwie rosyjskim podobnie jak w polskim nawigatorzy mają pełną autonomię działania do tego stopnia, że zakazuje się im w trakcie sprowadzania samolotu przyjmowania poleceń nawet od przełożonych i oficerów wyższych stopniem. Tymczasem w Smoleńsku, na wieży kontroli lotów od samego początku działały trzy ośrodki decyzyjne. W Moskwie, w centrum (o kryptonimie – PAP) +Logika+ rozkazy wydawała gen. (Władimir) Benediktow, były dowódca wojsk specjalnych w Afganistanie, który łączył się bezpośrednio ze Smoleńskiem, podejmując ostateczne decyzje. Dodatkowo na wieży poza kierownikiem lotów ppłk. Pawłem Plusninem, odpowiadającym za dowodzenie i kierowanie samolotami, oraz kierownikiem systemu lądowania mjr. Wiktorem Ryżenką, który miał sprowadzać samolot po kursie i ścieżce zniżania, pojawił się jeszcze płk Nikołaj Krasnokutski, były dowódca bazy w Smoleńsku, który przejął dowodzenie na wieży i ostatecznie wydawał rozkazy. Było to oczywistym złamaniem przepisów rosyjskiego prawa lotniczego.
Dwa samoloty poprzedzające podejście tupolewa sprowadzone były nie tylko zgodnie z zasadami obowiązującymi według przepisów prawa lotniczego, ale i starannością. Na lotnisku działał w pełni sprawny system precyzyjnego sprowadzania, wyposażony w aparaturę radiotechniczną lotniska. Zachowano też najnowocześniejszy system analizy meteorologicznej, korzystający z rosyjskich i amerykańskich satelitów.
W dniach poprzedzających wizytę prezydenta Lecha Kaczyńskiego rosyjska dyplomacja prowadziła grę pozorów, mającą zniechęcić prezydenta do obecności w Katyniu. Do ostatniego momentu podkreślano, że lotnisko może być niesprawne, że nie dysponuje nawet kartami podejścia i nie wiadomo, czy przyjmie samolot z prezydentem na pokładzie. Mimo to Rosjanie przeprowadzili całą serię przygotowań, gwarantujących realizację zakładanych celów, wśród których było przecież przyjęcie 7 kwietnia 2010 r. samolotu premiera Rosji Władimira Putina i jego gościa Donalda Tuska. Dokonano, więc oblotu i certyfikacji lotniska, zapewniono obecność na wieży byłego dowódcy bazy w Smoleńsku, przygotowano liczne służby ratownicze i porządkowe, w tym nawet specnaz.
Zadziwiający w tym kontekście jest dialog ppłk Plusnina z centrum +Logika+ w Moskwie, przeprowadzony w sobotę, 10 kwietnia 2010 r., pomiędzy godz. 6.40 a 6.48 rano: +Proszę powiedzieć, o Polakach nie macie żadnych informacji, tak? (...) czy wyleciał, czy nie wyleciał+. I dalej: +Tak, na razie mamy potwierdzenie, że tylko Ił leci, innej informacji nie ma+. W końcu pada komentarz: +Może zaspał... przecież w sumie sobota+.
Te słowa pokazują nie tylko niechęć i lekceważenie okazywane przez rosyjskich wojskowych Polsce i jej prezydentowi, ale także chaos i brak przygotowania do realizacji tak poważnego zadania, jakim jest sprowadzenie samolotu z prezydentem państwa na pokładzie.
Zupełnie inaczej nawigatorzy podchodzą do sprowadzenia samolotu Ił-76, pilotowanego przez ppłk (Olega) Frołowa, byłego zastępcę dowódcy bazy w Smoleńsku i najbardziej doświadczonego pilota tej jednostki. Dyspozycję wykonania tego tajemniczego lotu zlecił dowódca +Logiki+ gen. Benediktow, rozkazując przetransportować do Smoleńska samochody dla prezydenta. To samo powtarza Plusnin, rozmawiając 10 kwietnia z Ryżenką podczas sprowadzania Tu-154M. Sam Frołow zeznaje jednak coś zupełnie innego: +W trakcie lotu, od kierownika lotów na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj nadeszła prośba o dokonanie oceny funkcjonowania sprzętu radiotechnicznego i systemów świetlnych tego lotniska. Jako dowódca statku powietrznego dokonałem takiej oceny i zameldowałem kierownikowi lotów o braku uwag w kwestii funkcjonowania tych systemów+ – zeznał podczas przesłuchiwania 31 maja 2010 r. Dowiadujemy się też, że lecą z nim funkcjonariusze Federalnej Służby Ochrony.
W istocie to nie polecenie Plusnina zdecydowało o oblocie i sprawdzeniu przyrządów nawigacyjnych, a decyzja i plan podjęte jeszcze przed wylotem. Wspomnianych samochodów dla prezydenta w tym samolocie nie było. Z całego systemu komend i zarówno zachowania samego Frołowa, jak i nawigatorów wynika bowiem, że pilot nie miał lądować, a dokonywana przezeń kalibracja przyrządów wyznaczała tor dla Tu-154M.
Ił-76 pilotowany przez Frołowa leciał z Wnukowa, z kierunku wschodniego, zgodnie z kursem podejścia do lądowania na lotnisku Smoleńsk i chciał wykonać podejście z prostej. Jednak kierownik lotów Plusnin nie zezwolił na to i nakazał mu wykonanie pierwszego przelotu ze zniżeniem do wysokości 2100 metrów. Ił zniżył się tylko do wysokości 3000 metrów i przeleciał na tej wysokości nad lotniskiem. W kręgu nadlotniskowym, w pierwszym zakręcie Ił otrzymał rozkaz obniżenia wysokości lotu do 1500 metrów. W dolocie do trzeciego zakrętu zniżył się do wysokości 500 metrów i będąc na radialnej odległości 18 km wykonał trzeci zakręt. Następnie na komendę kierownika systemu lądowania powiększył czwarty zakręt i wychodziło na prostą do lądowania w odległości 17 km od progu pasa. Ta odległość pozwala pilotowi spokojnie ustabilizować lot, sprowadzić samolot na oś pasa, wejść prawidłowo na ścieżkę kursu i zniżenia tak, że kąt schodzenia nie przekracza 2 stopni 40 minut. Oznacza to, że samolot zniżając się z prędkością 5-6 metrów na sekundę trafi wprost na próg pasa. Wcześniej nawigator ustala z pilotem Ił-a, Frołowem, rodzaj zajścia, warunki pogodowe oraz informuje o rozstawieniu reflektorów lotniskowych zwanych APM na progu pasa.
Począwszy od dalszej radiolatarni Ryżenko podawał Frołowowi odległości do 1 km. Do tego momentu komendy padały co dwa kilometry. Informacje były precyzyjne i słowa +na kursie, ścieżce+ padały we właściwym momencie zgodnie ze sztuką nawigacji. O dziwo, Frołow w czasie dwóch podejść do lotniska tylko raz podał zajętą wysokość 130 (metrów) w odpowiedzi na odległość podaną przez kierownika systemu lądowania, Ryżenkę: +Korsaż: 2 na kursie, ścieżce+.
W okolicach dalszej radiolatarni Ryżenko zezwolił na lądowanie warunkowo: +posadka dopołnitielno+, co zgodnie z rosyjskimi przepisami jednoznacznie oznaczało, że najdalej na wysokości 100 metrów nad pasem kierownik lotów ma obowiązek podać decyzję o lądowaniu lub odejściu na drugi krąg. Ryżenko nie dopełnił jednak tego obowiązku i mimo precyzyjnie podanej komendy: +Jeden, na kursie i ścieżce+ decyzję o odejściu na drugi krąg podał dopiero ok. 200 metrów przed pasem.
Nie wiemy dokładnie, na jakiej wysokości był wówczas Ił. Sam Frołow zeznał, że był mniej więcej na wysokości 60 metrów, a strona rosyjska mówi nawet o 73 metrach nad pasem lotniska podczas drugiego podejścia.
Inaczej widzieli to świadkowie wydarzeń, którzy wylądowali kilkanaście minut wcześniej – por. Artur Wosztyl i pozostali członkowie polskiej załogi Jak-a-40. Według nich Ił miał przelecieć zaledwie kilka metrów nad ziemią, z lewej strony pasa, w odległości ok. 170 m, nieomal zawadzając skrzydłem o ziemię.
O tym, że Ił-owi groziła katastrofa, przekonani byli wszyscy świadkowie, i łączyli to z fatalną pogodą spowodowaną narastającą w szybkim tempie mgłą. Jednak Frołow, znakomity pilot, świetnie znający lotnisko, przez cały czas musiał wiedzieć, co robi i jak ryzykuje. Od początku był precyzyjnie sprowadzany i do wysokości decyzji ani jedna komenda nie była sprzeczna z regulaminem sprowadzania samolotu.
Komendy Ryżenki i to, co Frołow wykonał nad lotniskiem, było wpisane w scenariusz dramatu 10 kwietnia 2010 roku. Potwierdza to następne zajście Ił-a-76. Frołow podchodził bowiem po raz drugi do lądowania i to mimo faktu, że na pytanie o pogodę otrzymał od nawigatora odpowiedź +Jest jeszcze gorzej+. Komentarz Frołowa był znamienny: +Przyjąłem+. I tym razem powtórzył się scenariusz sprzed kilku minut. Krąg nadlotniskowy z kolejnymi zakrętami wyprowadził Frołowa na 15 km przed pas lotniska. Samolot został precyzyjnie wprowadzony na ścieżkę na 10. kilometrze, a ścieżka miała 2 stopni 40 minut. Tym razem Ryżenko podawał odległości nie co 2 kilometry, a co kilometr. Mimo to samolot znowu wyszedł z lewej strony pasa i przeleciał nad nim zaledwie kilka metrów. Stało się tak mimo precyzyjnego sprowadzania i mimo tego, że kierownik systemu lądowania przez cały czas świetnie widział Frołowa na wskaźnikach stacji radiolokacyjnej. W innym wypadku nie mógłby tak precyzyjnie sprowadzać go ścieżką 2 stopnie 40 minut ani też wcześniej wprowadzać w kolejne zakręty kręgu nadlotniskowego.
Czwartego podejścia Frołow już nie wykonał. Wszystko zostało ustalone, a Tu-154M zbliżał się do Siewiernego.
Nikt też nawet nie zastanawiał się, jak prezydent Lech Kaczyński dojedzie do Katynia, skoro Ił, mający rzekomo wieźć samochody, nie wylądował. Nikt też nie podjął decyzji o zamknięciu lotniska, choć kłopoty Ił-a wskazywałyby na taką koniczność.
Przy sprowadzaniu Tu-154M bałagan narastał. Te trzy ośrodki decyzyjne – Moskwa, Krasnokutski i nawigatorzy – często się spierali obrzucając przekleństwami (tu fragment nagrania, z przekleństwami po rosyjsku - PAP) i podejmowali sprzeczne decyzje.
(ppłk Paweł Plusnin przez telefon):
- +Pod czyją kontrolą leci teraz polski samolot?+
– +Moskwa tam dowodzi+
- +Co?+
– +Moskwa dowodzi+.
To pytanie Plusnina ukazuje nie tylko chaos, jaki wówczas panował o stronie rosyjskiej, ale jest wyrazem pełnej świadomości ze strony smoleńskiego kierownika lotów, że jego rolą była realizacja poleceń przekazywanych przez płk. Krasnokutskiego, a wydawanych przez Moskwę, która +tam dowodzi+. Centrum +Logika+ i generał Benediktow wzięli na siebie tym samym pełną odpowiedzialność za dalszy przebieg wydarzeń. A trzeba jasno powiedzieć, że działania strony rosyjskiej w tym dniu musiały doprowadzić do katastrofy.
Załoga polska jasno ustaliła plan działania. Dwukrotnie kpt. Arkadiusz Protasiuk powtarza, że jeśli nie będzie pogody, to odejdą na drugi krąg, dodając, że przeprowadzą tę operację +w automacie+, a na ewentualne krążenie nad lotniskiem paliwa wystarczy na pół godziny. Tymczasem strona rosyjska wyraźnie przerzuca odpowiedzialność z nawigatorów na Moskwę i odwrotnie.
Wszystko zaczęło się od skrócenia dla tupolewa kręgu nadlotniskowego przez nawigatorów. Tu-154M nie podchodził do trzeciego zakrętu z prawidłowym kursem 79, z którym też za każdym razem podchodził Ił, a z kursem 70. Trudno powiedzieć, jak do tego doszło, zapewne był to skutek silnego wiatru znoszącego samolot. W każdym razie, mimo że nawigator widział już go na ekranie radaru, spokojnie czekał, aż Polacy oddalą się od prawidłowej odległości, w której powinni wejść w trzeci zakręt. Dopiero wówczas Plusnin podał komendę +Radialna 19+, co przy zmienionym i nieskorygowanym wcześniej przez nawigatora naziemnego kursie doprowadziło do drastycznego skrócenia trzeciego zakrętu, a następnie także czwartego. W efekcie samolot został wyprowadzony na kierunek pasa w odległości 10,5 km zamiast co najmniej 14-15 km. Skróciło to w znacznym stopniu czas wejścia na ścieżkę schodzenia w porównaniu do Ił-a-76. W tym momencie tupolew wciąż nie otrzymał ani informacji o sposobie zajścia, ani nie został spytany o warunki pogodowe, w jakich leci.
Już w tym momencie dla nawigatorów było jasne, że sytuacja samolotu będzie bardzo trudna. Problem w tym, że nie tylko nie informowali o tym załogi Tu-154M, ale kontynuowali wprowadzanie jej w błąd. W trakcie wykonywania czwartego zakrętu przez tupolewa dowódca bazy płk Karasnokutski powiedział: +(widzialność) 200 metrów minimum, nawet mniej. Z takim właśnie kursem... 150... ale całkowicie zakryła, a i pogarsza się, i pogarsza, i pogarsza+. Mimo to kierownik systemu lądowania nie reagował, ani nie wnosił poprawek do kursu samolotu, a przede wszystkim nie zamknął lotniska i nie wydał komendy odejścia na drugi krąg.
Najważniejsze jest to, że Ryżenko oszukał kapitana Protasiuka co do odległości wejścia na ścieżkę, podając mu informacje: odległość 9, wejście na ścieżkę. Ta informacja spowodowała, że Protasiuk był przekonany, że ma bardzo krótka odległość do progu pasa. Oznaczało to, że musi jak najszybciej zwiększyć prędkość zniżania, by zejść po stromej ścieżce o nachyleniu 3 stopni 12 minut tak, aby w ogóle mieć szansę wylądować.
Pilot oczywiście nie wiedział o tym, że tak ustawiona ścieżka schodzenia samolotu kończy się kilometr przed pasem i prowadzi do katastrofy. Niestety to nie wszystko. Począwszy od wejścia Tu-154M na ścieżkę i ustawienia zejścia pod zbyt stromym kątem Ryżenko systematycznie podawał Polakom fałszywe, zaniżone o około pół kilometra informacje co do odległości od pasa.
Wbrew utrwalanej przez ostatnie lata wizji zdarzeń, to informacja o odległości, a nie wysokości była najważniejsza, bo tę ostatnia pilot kontrolował na przyrządach. Tu-154M minął ósmy kilometr od początku pasa dużo później niż powiedziała mu to wieża i tak działo się na każdym mijanym kilometrze.
W efekcie samolot, żeby znaleźć się na właściwej wysokości, musiał ostatecznie przyjąć dużo ostrzejszy kąt schodzenia i przyspieszyć opadanie. Oznacza to też, że zamiast do progu pasa – tak jak to było w przypadku podejścia Ił-a – nieuchronnie zbliżał się do zarośli na kilometr przed pasem.
Systematyczne zaniżanie przez rosyjskiego nawigatora odległości od progu pasa tylko dla Tu-154M wyklucza, że był to przypadek. Tym bardziej, że Polacy, wbrew kłamliwym zeznaniom Plusnina i Ryżenki, kwitowali informacje o odległości wysokością. Ponadto rosyjscy nawigatorzy stale wprowadzali w błąd polskich pilotów informując, że są na kursie i ścieżce, mimo iż ci znajdowali się na lewo od prawidłowej ścieżki podejścia do pasa startowego.
Pogarszające się warunki pogodowe zmusiły kierownika lotów Plusnina do ustawienia reflektorów zwanych APM. Załoga Tu-154M została poinformowana o rozstawieniu APM dosyć wcześnie przez swoich kolegów z Jak-a-40. Porucznik Artur Wosztyl przekazał, że Rosjanie rozstawili APM-y 200 metrów od pasa zgodnie z tym jak było to podczas lądowania Jaka, ale kapitanowi Protasiukowi, dowódcy Tu-154M, Plusnin podał zupełnie inne dane: +reflektory w trybie dziennym, z lewej, z prawej, z początkiem pasa+, co oznacza, że Polacy mieli zobaczyć je później niż się tego spodziewali. APM-y miały być na początku pasa. Do tego doszedł zmieniony przed zajściem tupolewa, kąt nastawienia APM-ów i zaskakująca rozmowa Plusnina z Krasnokutskim, czy w ogóle mówić Polakom o rozstawieniu reflektorów.
Około 10 minut przed podejściem Tu-154M do pasa Krasnokutski wydał jednoznaczny rozkaz: +Pasza, sprowadzamy do 100 metrów, do 100 metrów bez dyskusji, na drugi krąg i tyle+. Ta komenda spowodowała przejęcie dowodzenia przez Krasnokutskiego, poskutkowała niepewnością w podejmowaniu decyzji przez Plusnina i Ryżenkę, a w dalszej kolejności ich zaniechanie przez oczekiwanie na dalsze decyzje od dowódcy bazy lotniczej.
Pełne znaczenie tego rozkazu zrozumiemy dopiero zestawiając go z regulaminowymi przepisami dotyczącymi +posadka dopołnitielno+ - lądowanie warunkowe. Ta komenda oznacza: kiedy będziesz na wysokości decyzji lub najdalej w odległości 1 km od progu pasa, podamy ci komendę: lądować zezwalam lub odejście na drugi krąg. Krótko mówiąc, Polacy spodziewali się, że na wysokości 100 m zostanie im podana komenda co do tego co mają dalej robić i oczywiście, że będą dalej precyzyjnie prowadzeni zgodnie z zasadami sztuki nawigatorskiej. Stało się jednak inaczej. Gdy Tu-154M znalazł się na wysokości 100 m, nawigatorzy milczeli i żaden z nich, Ryżenko, Plusnin czy Krasnokutski, nie wydał wymaganej komendy odejścia na drugi krąg.
Tymczasem tupolew, który był od początku sprowadzany fałszywie, zmuszany do przyjęcia ostrzejszej ścieżki i szybszego schodzenia, zachęcany do lądowania komendą pas wolny i wyprowadzony kilometr przed pasem lotniska oraz zmylony inaczej ustawionymi reflektorami, na wysokości 100 m nad poziomem pasa, zamiast spodziewanej komendy usłyszał ciszę. Wiele wskazuje na to, że zadbano też, by zdezorientować pilotów co do rzeczywistej wysokości i sygnału przelotu nad radiolatarnią. Z relacji świadków wynika bowiem, że lampa kodowa znajdująca się przy bliższej radiolatarni, nie działała tylko podczas zajścia tupolewa. Ponadto radiowysokościomierz, którego sygnał alarmowy, zgodnie z informacją nawigatora, miał być nastawiony na 100 m wysokości, odezwał się na wysokości około 65 m.
Z kolei automatyczny radiokompas ARK, gwarantujący, że przelot nad radiolatarnią, zostanie precyzyjnie odwzorowany na przyrządach Tu-154M, choć nastawiony przez porucznika Ziętka prawidłowo, po katastrofie został znaleziony z ustawieniami uniemożliwiającymi odbiór sygnału radiolatarni informującego o przelocie. Po osiągnięciu 100 m Protasiuk czekał sekundę, dwie, pięć spodziewając się sygnału ostrzegawczego i rozkazu z wieży. Ostatecznie nie doczekawszy się informacji ze strony rosyjskiej, wydał komendę do odejścia na drugi krąg. Wydał ją na bezpiecznej wysokości około 90 do 100 m nad ziemią (tu nagranie pilotów, mówiących "odchodzimy", a następnie czytających zmniejszającą się wysokość: 60, 50, 40, 30, 20 metrów - PAP).
Okazało się jednak, że samolot schodził coraz niżej mimo czynności podjętych przez pilota. Mniej więcej 40 m nad ziemią piloci zdali sobie sprawę z dramatyzmu swojego położenia. Samolot nie odchodził bowiem na drugi krąg, choć pilot podjął we właściwym czasie, właściwe działania. Nie mamy pewności, dlaczego tak się stało i jaka awaria doprowadziła do gwałtownego zbliżania się do ziemi. Prawdopodobnym powodem niemożności natychmiastowego odejścia na drugi krąg jest seria awarii, która rozpoczęła się w odległości około 2,5 km od lotniska, a została zarejestrowana przez aparaturę na pokładzie tupolewa.
Pomiędzy godz. 8.40.31 i 8.40.46 tzw. polska czarna skrzynka ATM-QAR odnotowała awarię pierwszej instalacji hydraulicznej. Ciągłość tego alarmu do godz. 8.41.01 przesądza, że nie mamy do czynienia z nałożeniem się alarmu TAWS na alarm awarii instalacji. Być może więc było to skutki gwałtownego rozszczelnienia się pierwszej instalacji hydraulicznej. Awaria ta, o czym informuje polski rejestrator ATM-QAR, początkowo niezbyt groźna, bo zastępowana działaniem pozostałych instalacji, mogła pogłębiać się w miarę lotu i powodować narastające trudności. Trzeba też pamiętać o awaryjności automatycznego systemu sterowania samolotem ABSU.
Jedno trzeba stwierdzić z absolutną pewnością: komenda o odejściu na drugi krąg została wydana na wysokości 100 m i nie było winą pilotów, że nie od razu samolot rozpoczął pożądany manewr. Tak czy inaczej nie można tych sygnałów lekceważyć nawet, jeśli pamiętamy, że blokada ABSU, została ostatecznie przezwyciężona przez pilotów. O godz. 8.40.54 Protasiukowi udało się ostatecznie zerwać wolantem autopilota i Tu-154M zaczął odchodzić na drugi krąg.
Samolot nabierał wysokości tuż za bliższą radiolatarnią, nad którą przeleciał - według rosyjskich świadków z obsługi radiolatarni - na wysokości około 10 m i wciąż się wznosił. W tej samej okolicy, polska skrzynką zapisująca parametry silników zanotowała nagły wzrost wibracji prawego silnika i chwilę po tym gwałtowny wzrost wibracji w silniku lewym.
Również wówczas jeszcze przed przelotem nas słynną brzozą rozpoczęła się destrukcja lewego skrzydła, o czym świadczą odłamki leżące kilkadziesiąt metrów wcześniej. Dlatego też brzozę na działce Bodina złamać mogły uderzające elementy konstrukcji samolotu, odlatujące od rozpadającego się już wcześniej skrzydła.
Pierwszy ze znalezionych odłamków samolotu leżał 45 m przed brzozą Bodina. Odłamek ten został dokładnie zidentyfikowany, opisany i zmierzony już w 2012 r. Co więcej jego oderwanie się od samolotu nie mogło być spowodowane uderzeniem w jakiekolwiek przeszkody terenowe, gdyż pierwszą większą przeszkodą była brzoza na działce Bodina. Wszystkie inne zarośla nie stanowiły przeszkody mogącej spowodować takich uszkodzeń, a ich wysokość nie przekraczała 4 m nad ziemią. Tymczasem wszystkie dane, jakie posiadamy mówią, że samolot nigdy do uderzenia w ziemię nie zszedł poniżej 6 m.
Licznie odrywające się drobne odłamki lewego skrzydła utworzyły tzw. blaszane ptaki, które w Smoleńsku zostały odnalezione, np. wiszące na wielu gałęziach. Ich występowanie jest charakterystycznie dla typu katastrof, w których samolot rozpada się w powietrzu, a nie na ziemi. W przypadku wypadków, w których samolot, jako całość uderza w ziemię, ruch poszczególnych fragmentów jest zdeterminowany przez prędkość, z jaką samolot uderza w ziemię, a trajektoria ruchu każdego z fragmentów jest pozioma.
Różnice w trajektorii lotu poszczególnych fragmentów samolotu, ich dyslokacja na ziemi i przeszkodach terenowych pozwala w sposób jednoznaczny odróżnić oba typy katastrof. Tylko w przypadku rozpadu samolotu nad ziemią, jego lecące odłamki mogą wytrącić swoją prędkość w wyniku oporów powietrza oraz następnie opaść na zabudowania i gałęzie drzew.
Odpowiedzią na pytanie jak wysoko i w którym miejscu nastąpiło oderwanie konkretnej części jest eksperyment lotniczy wykonywany na Centralnym Poligonie Sił Lotniczych przez zespół Wojskowej Akademii Technicznej.
Polegał on na zrzuceniu przez statek bezzałogowy repliki zidentyfikowanej części żebra lewego skrzydła samolotu, wiszącej na gałęziach brzozy, z prędkością zbliżoną do prędkości samolotu w Smoleńsku tzn. 275 km/h oraz rejestracji ich swobodnego lotu. Blaszane ptaki zrzucano kilkukrotnie, z różnych wysokości. Rejestracja eksperymentu tzw. szybkimi kamerami oraz analiza zgromadzonych danych wykazała, że minimalna wysokość swobodnego spadania elementów konstrukcji musiała być większa niż 20 metrów. W przeciwnym wypadku metalowe szczątki nie zdążyłyby wytracić swej prędkości i poprzecinałyby gałęzie zamiast na nich osiąść, jak to miało miejsce w Smoleńsku. Ponadto wykazano, że wysokość zrzutu ma stosunkowo niewielki wpływ na odległość poziomą pokonywaną przez blaszane ptaki. W skutek eksperymentu wykazano również, że fragmenty lewego skrzydła, aby osiąść na gałązkach brzozy Bodina musiały oderwać się w odległości co najmniej 70 metrów przed granica jego działki. W sposób oczywisty powyższe badania podważają hipotezę komisji MAK i komisji Millera.
Nie wiemy, co sprawiło, że lewe skrzydło samolotu zaczęło się rozpadać po minięciu bliższej radiolatarni i czy było to związane z odnotowaną przez ATM awarią hydrauliki. Ale wiemy z pewnością, że mimo tych uszkodzeń, samolot zaczął skutecznie odchodzić na drugie zajście. Potwierdzają to rosyjscy świadkowie w tym pracownicy bliższej radiolatarni, którzy wywoływani przez Plusnina o 8.41.02 meldują, że Tu-154M przeleciał nad radiolatarnią i zaczął odchodzić na drugi krąg. Badania przeprowadzone przez Wojskową Akademię Techniczną w tunelu aerodynamicznym na zlecenie podkomisji potwierdzają, że oderwanie lewego skrzydła na długości 6 metrów nie może spowodować obrotu samolotu i przeszkodzić w jego dalszym locie.
Aby wiarygodnie zbadać aerodynamikę Tu-154M w chwili katastrofy, przygotowano precyzyjną replikę rządowego samolotu. Na początku utworzono jego cyfrowy model na bazie bliźniaczej maszyny o numerze bocznym 102. Proces ten został przeprowadzony przez zespół pracowników Wojskowej Akademii Technicznej oraz Uniwersytetu Kardynała Stefana Wyszyńskiego i charakteryzował się unikalnością ze względu na rozmiar odtwarzanego samolotu, dokładność pomiarów i szczegółowość uzyskanych rezultatów.
Zespół pracowników Wojskowej Akademii Technicznej digitalizację "102" rozpoczął od naniesienia na jej powierzchnię ponad 9 tys. znaczników umożliwiających połączenie w trójwymiarowej przestrzeni skanów poszczególnych elementów samolotu o powierzchni jednego metra kwadratowego. Samo skanowanie samolotu odbyło się z użyciem dwóch różnych metod badawczych – optycznej i laserowej, a zgodność uzyskanych modeli uwiarygodniła badanie oraz potwierdziła uzyskanie wiernej cyfrowej kopii tupolewa. Na jej podstawie zespół ekspercki posiada możliwość opracowania skalowalnych modeli rządowej maszyny oraz przeprowadzania licznych badań naukowych.
W ten sposób odwzorowany Tu-154M został poddany doświadczeniom w tunelu aerodynamicznym i wodnym. Badania przeprowadzono dla różnych konfiguracji samolotu m.in. przelotowej, z wysuniętymi slotami i klapami, z urwaną końcówką lewego skrzydła o długości 6 metrów oraz w wariancie zakładającym nawet 12-metrową utratę końcówki skrzydła. Określono takie wartości jak siłę i moment aerodynamiczny funkcji kąta natarcia i kąta ślizgu dla wszystkich analizowanych konfiguracji.
Ponadto określono wpływ poszczególnych elementów konstrukcji samolotu na wartości siły i momentu aerodynamicznego. Porównując wyniki badań dla kąta natarcia równego 10 stopni samolotu nienaruszonego oraz samolotu z urwaną końcówką lewego skrzydła o długości 6 metrów, stwierdzono spadek siły nośnej jedynie o 10 procent. Badania te wykazały ponadto, że w przypadku, gdy samolot ze skrzydłem skróconym o 6 metrów znajduje się na małych kątach natarcia, piloci nadal zachowali sterowność maszyny i byli w stanie prawidłowo skorygować trajektorię lotu. Badania aerodynamiczne przeprowadzono i zweryfikowano w dwóch ośrodkach badawczych – w Wojskowej Akademii Technicznej i Uniwersytecie w Akron w USA. Wysoka jakość uzyskanych wyników oraz duża zgodność analiz numerycznych z wynikami doświadczeń, potwierdzają poprawność badań oraz obalają tezę o tym, że piloci mieliby stracić kontrolę nad samolotem w wyniku kontaktu z brzozą i utraty jedynie 6-metrowej końcówki skrzydła.
W odległości 850 metrów przed pasem startowym lotniska skrzynka ATM-QAR zarejestrowała serię gwałtownych wstrząsów maszyny, dwie sekundy później system ostrzegania TAWS zapisał zdarzenie +lądowanie+. Urządzenie TAWS powinno zapisywać zdarzenie lądowanie podczas każdego lądowania jednak w przypadku tupolewa 101 w żadnym z jego kilkudziesięciu lądowań system TAWS nie notował takiego zdarzenia. Jednocześnie urządzenie TAWS w dzienniku usterek Fault Log zapisało awarię podwozia, a czarne skrzynki awarie wysokościomierzy radiowych. Według pomiarów wysokościomierza barycznego zapisanego w zdarzeniu TAWS#38 samolot znajdował się wówczas na wysokości powyżej 35 metrów. Na podstawie raportu Universal Avionics na tej wysokości tupolew znajdował się jeszcze sekundę później, zanim zaczął gwałtownie opadać.
Deszyfracja z zapisów rosyjskiej skrzynki KBN-1-1 i polskiego rejestratora ATM-QAR, na których oparła swoje prace komisja Jerzego Millera, nie obejmowała pełnego zapisu ostatnich sekund lotu zawartych w oryginalnych nagraniach. Z zapisów polskiej skrzynki ATM-QAR usunięto bowiem ostatnie trzy sekundy, zaś z rosyjskiej skrzynki KBN-1-1 wycięto około pięciu sekund. Z odtworzonego przez podkomisje wyciętego fragmentu rosyjskiej skrzynki KBN-1-1 wynika, że w czasie 1,5 sekundy po zdarzeniu TAWS#38 w okolicy ul. Kutuzowa nastąpiła awaria lewego silnika, którego wibracje wcześniej gwałtownie wzrastały, i lewego generatora. Ostatnimi zapisami tego lotu są parametry znajdujące się w komputerze nawigacyjnym drugiego pilota FMS (Flight Management System) produkcji Universal Avionics z godziny 8.41.4, 8.41.5. Samolot znajdował się wówczas kilkadziesiąt metrów przed miejscem pierwszego kontaktu z ziemią, na ostatniej zanotowanej wysokości 6-8 metrów nad poziomem pasa.
Tuż przed całkowitą utartą zasilania system TAWS zdążył jeszcze nagrać awarię systemu nawigacyjnego, kolejną w całym ciągu awarii. Samolot wówczas stracił nie tyko istotną część lewego skrzydła, lecz także lewy statecznik poziomy, część statecznika pionowego i fragmenty lewego podwozia. Ostatnia faza tragedii spowodowana była eksplozją, do której doszło w kadłubie i która zniszczyła samolot rozbijając go na fragmenty i dziesiątki tysięcy odłamków, równocześnie zabijając pasażerów.
Analizując ten fragment katastrofy członkowie podkomisji we współpracy z National Institute of Aviation Research, specjalistami światowej klasy, posiadającymi niepodważalny autorytet, jeśli chodzi o tego typu przypadki, podjęli się próby wyjaśnienia sprawy drugich drzwi lewej burty. Zostały one bowiem wbite w ziemię dłuższą krawędzią na głębokość aż jednego metra, odwrócone swoją wewnętrzną częścią do kierunku lotu. Przygotowany został trójwymiarowy model drzwi, w oparciu o wysokiej dokładności skan drzwi Tu-154M. Wbicie tak dużego obiektu wymaga wielkiej energii. Gdy drzwi uderzają w ziemię, napotykają duży opór gleby, co skutkuje ich uszkodzeniem. Im twardsza gleba tym większy opór, a co za tym idzie również zniszczenia drzwi.
Wyobraźmy sobie przykład, gdy gleba jest bardzo miękka. W tym przypadku byłoby relatywnie łatwo wbić drzwi w grunt, przy użyciu względnie małej energii. Zniszczenia drzwi również będą niewielkie. W przeciwnym przypadku, gdy gleba będzie twarda potrzeba będzie bardzo wysoka prędkość początkowa, by wbić je tak głęboko. Z uwagi na twarde podłoże i dużą energię zmieszczenia drzwi będą nieporównywalnie większe. Prowadząc szereg symulacji z miękką glebą i niską prędkością oraz twardą i wysoką, uzyskując warunki panujące w Smoleńsku, specjaliści starali się odtworzyć rezultat wbicia drzwi na głębokość jednego metra przy takich samych zniszczeniach, jakie występowały w Smoleńsku. Eksperci zajęli się badaniem charakterystyki gleby, analizą, czy drzwi były wstrzelone, czy wciśnięte w ziemię, oraz porównaniem zniszczeń badanych drzwi, z drzwiami rządowego samolotu. Wynikiem przeprowadzonych testów i wyliczeń zostało ustalone, że prędkość pionowa drzwi byłą 10-krotnie większa od prędkości pionowej samolotu przed uderzeniem w ziemię i co za tym idzie drzwi musiały posiadać dodatkowe źródło energii, zwiększającej ich pęd.
Ponadto dokonano identyfikacji, inwentaryzacji poszczególnych elementów Tu-154M oraz naniesiono je na fotomapę terenu katastrofy, co było jednym z najbardziej czasochłonnych i żmudnych etapów prac podkomisji. Ogrom wykonanej pracy umożliwił dokonanie cyfrowej rekonstrukcji obrysu Tu-154M z zidentyfikowanych elementów i powiązania ich z miejscami odnalezienia w terenie. Odszukiwano poszczególne elementy i dopasowywano je do cyfrowego obrysu Tu-154M, np. fragment poszycia części konsoli lewego skrzydła, fragmenty żebra nr 30 lewego skrzydła, mechanizm reduktora wysuwania slotów lewego skrzydła, fragment płaszczyzny natarcia statecznika pionowego, klapa gondoli podwozia kół lewego centropłata, drzwi pasażerów lewej burty, fragment kadłuba między centropłatem a ogonem, fragment prawej burty salonki prezydenckiej. I tak cześć po części aż do uzyskania kompletnej cyfrowej rekonstrukcji obrysu Tu-154M.
Następnie przygotowana została animacja ostatnich sekund lotu, uwzględniająca kolejność rozpadu poszczególnych fragmentów samolotu. Ukazała ona faktyczny obraz zdarzenia lotniczego. Pierwsze elementy lewego skrzydła zaczęły spadać na ziemię około 900 m przed początkiem pasa startowego. Wśród nich znajdowały się odłamki slotów, deflektora, klapy za skrzydłowej oraz konstrukcji konsoli odejmowanej części skrzydła, statecznika poziomego, a także lewego podwozia.
Następnie nad początkiem głównego pola szczątków, w wyniku eksplozji w kadłubie, centropłacie oraz w skrzydłach, konstrukcja Tu-154M została rozerwana. Większe elementy konstrukcji zaczęły rotować się w lewą stronę. Część samolotu od centropłata do ogona upadła w pozycji odwróconej. Natomiast przód samolotu upadł kołami do dołu.
Podkomisja przeprowadziła również analizy dotyczące rozmieszczenia i stanu ciał ofiar katastrofy. Stwierdziła, że na wrakowisku znaleziono, co najmniej cztery ciała ofiar, noszące ślady działania wysokiej temperatury, której w tych przypadkach nie można wytłumaczyć bliskością pożarów naziemnych. Ciała te były wyrzucone o minimum kilkanaście metrów do przodu względem stref, w których miały miejsce pożary.
Dwa ciała, które znaleziono pod częścią centropłata w sektorze pierwszym wrakowiska niosły ślady oparzeń drugiego i trzeciego stopnia. Kolejne ciało znalezione w sektorze drugim miało ranę ze zwęgleniem. Ostatnia z omawianych ofiar znaleziona w sektorze pierwszym miała poparzenia drugiego i trzeciego stopnia na ok. 30 proc. powierzchni ciała. Trzy z opisanych ofiar podróżowały w części pasażerskiej samolotu, zaś jedna była członkiem jego załogi.
Trwają analizy mające na celu ustalenie dokładnej liczby ciał noszących ślady wysokiej temperatury znalezionych poza strefami pożarów na ziemi. Należy przyjąć, że ich ogólna liczba w miarę postępu badań może ulec zwiększeniu.
Bardzo wiele wydarzeń wskazuje na to, iż 10 kwietnia 2010 r. doszło do wybuchu na pokładzie rządowego tupolewa. Awarie zarejestrowane w ostatnich sekundach lotu, całkowita utrata zasilania przed pierwszym kontaktem z ziemią, rozlokowanie szczątków wraku, specyficzny charakter obrażeń ciał, badania aerodynamiczne, siła, z jaką drzwi zostały wbite w podłoże - te i wiele innych czynników kazało podkomisji potraktować możliwość wystąpienia eksplozji całkiem realnie.
W celu weryfikacji tej hipotezy podkomisja przeprowadziła szereg testów z wykorzystaniem różnych rodzajów materiałów wybuchowych.
W trakcie eksperymentów specjaliści testowali skutki eksplozji ładunku termobarycznego umieszczonego wewnątrz pasażerskiej części samolotu. Zbudowany został fragment kadłuba w skali 1:1 zgodny z planami konstrukcyjnymi. Wewnątrz umieszczono rząd oryginalnych foteli oraz modele twardych i miękkich tkanek ludzkich. Eksperyment poprzedzony został szeregiem badań i prób, a jego przebieg rejestrowały szybkie kamery nagrywające z prędkością 10 i 15 tys. klatek na sekundę.
W jego wyniku znaleziono szereg analogii do katastrofy TU-154M. W obu przypadkach wybuchu był głuchy dźwięk, a błysk i ogień były krótkotrwałe. Nie stwierdzono przy tym dymu, a osmolenie kadłuba było niewielkie. Fala wybuchu wepchnęła grodzie zarówno do przodu, jak i do tyłu na raz. Dużym częściom samolotu masowo towarzyszyły małe odłamki. Podłużnice i wręgi zostały podobnie rozerwane. Blacha została jednakowo pofalowana, a nity wyrwane i wystrzelone na zewnątrz.
Modele ciał ludzkich nie zostały spalone, choć mogły występować oparzenia, a sposób zniszczenia modeli części kostnych był analogiczny do ciał ofiar katastrofy. Również fotele nosiły bardzo podobne uszkodzenia.
Po eksperymencie pobrano 20 próbek do badań laboratoryjnych na obecność materiałów wybuchowych. Na dziewiętnastu próbkach nie wykryto żadnych śladów materiałów wybuchowych. Natomiast na dwudziestej, najbliższej centrum wybuchu wykryto obecność ładunku inicjującego wybuch termobaryczny.
W wyniku przeprowadzonych eksperymentów możemy powiedzieć, że najbardziej prawdopodobną przyczyną eksplozji był ładunek termobaryczny inicjujący silną falę uderzeniową. Fala ta niszczyła napotkane przeszkody, rozrywała kadłub samolotu, wyrzucała na zewnątrz fotele i ciała ofiar oraz zrywała z nich ubrania.
Czy tak właśnie stało się w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 r.?"
Na zakończenie filmu został pokazane ostatnie nagranie z prezydentem Lechem Kaczyńskim i jego małżonką wsiadającymi na pokład samolotu. Następnie wyświetlono listę z nazwiskami ofiar.
Nagranie ma nieco ponad 42 minuty. (PAP)
dsr/ ral/ brw/ gdyj/ ktl/ pż/ bos/
