76 lat temu zginął pilot Stanisław Skarżyński - polski Lindbergh

Bombowiec Vickers Wellington, na którym latał Stanisław Skarżyński, w początkowym okresie wojny był jedną z podstawowych maszyn RAF. Do historii przeszedł jako pierwszy brytyjski samolot bombardujący Niemcy 4 września 1939 r. Załogi ceniły Wellingtony za legendarną wręcz wytrzymałość, mimo że jego kadłub pokryty był płótnem, i łatwość w pilotowaniu.

Jesienią 1940 r. samoloty trafiły do polskich dywizjonów bombowych 300. i 301. Już w grudniu tego roku polscy piloci wykonali na nich nalot na instalacje naftowe w Antwerpii. W kolejnych dwóch latach wzięli udział w potężnych bombardowaniach Rzeszy, w tym w nalocie na Berlin w marcu 1942 r. Kolejnym dywizjonem polskiego lotnictwa wyposażonym w te maszyny był 305. Dywizjon Bombowy Ziemi Wielkopolskiej im. Marszałka Józefa Piłsudskiego. To właśnie w jego barwach w swój ostatni lot wyruszył jeden z najsłynniejszych polskich pilotów – mjr Stanisław Skarżyński.

Przyszły as przestworzy urodził się w 1899 r. w Warcie koło Sieradza. Podczas nauki w miejscowych szkołach interesował się rodzącym się lotnictwem. W 1916 r. wstąpił do Polskiej Organizacji Wojskowej. Dwa lata później brał udział w rozbrajaniu Niemców. Służbę kontynuował w wojsku odrodzonej Rzeczypospolitej. W 29. Pułku Strzelców Kaniowskich uzyskał w 1919 r. stopień podporucznika. Walczył pod Radzyminem w przełomowych dniach sierpnia 1920 r. i został ciężko ranny w nogę. Otrzymał Krzyż Virtuti Militari V klasy, ale jego kariera w piechocie była zakończona. Odłamek bolszewickiego granatu sprawił, że do końca życia jego noga nie odzyskała pełnej sprawności.

Po długich staraniach uzyskał od przełożonych zgodę na służbę w lotnictwie. W 1925 r. rozpoczął kursy pilotażu w szkole w Bydgoszczy. Półtora roku później otrzymał stopień kapitana. Służył w 12. Eskadrze Liniowej w 1. Pułku Lotniczym w Warszawie. W 1928 r. został dowódcą tej eskadry. Od 1930 r. pracował w Departamencie Aeronautyki przy Ministerstwie Spraw Wojskowych, ale już trzy lata powrócił do swojej macierzystej jednostki.

Koniec lat dwudziestych to okres przełomowy dla lotnictwa. W 1927 r. Amerykanin Charles Lindbergh jako pierwszy w historii samotnie przeleciał Atlantyk, zachwyt budziły kolejne rekordy wysokości, prędkości i czasu przelotów, rodziło się lotnictwo pasażerskie. W 1929 r. w Paryżu zainaugurowane zostały słynne zawody Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych „Challenge”, które stały się symbolem rozwoju lotnictwa i doskonalenia technicznego samolotów. W ramach drugiego etapu konkursu zawodnicy z pięciu krajów odbyli lot okrężny wokół Europy o długości 5942 km. Najlepszym uczestnikom przebycie trasy zajęło ponad siedem dni. Rok później na zawodach zadebiutowali Polacy, którym jednak nie udało się odnieść większego sukcesu. Mimo to w środowisku polskich lotników rodziła się idea spektakularnego dołączenia do światowego wyścigu technologicznego konstrukcji płatowców i wytrzymałości pilotów.

W październiku 1930 r. zapadła decyzja o zorganizowaniu takiego lotu. Zdecydowano, że musi odbyć się wiosną kolejnego roku, aby uniknąć trudnych warunków atmosferycznych lata i zimy. Mimo że do projektu włączyły się różne organizacje między innymi Liga Morska i Kolonialna przygotowania starano się prowadzić w tajemnicy. „Zupełnie celowo staraliśmy się o utrzymanie w zupełnej tajemnicy przygotowań do lotu przed prasą. (…) Alarmy i nalegania prasowe tak wpływają na obsadę samolotu, że lotnicy pod presją opinii niejednokrotnie rozpoczynają lot nienależycie przygotowani lub w nieodpowiednich warunkach, przez co z góry skazani są na niepowodzenie a nawet katastrofę. Chcieliśmy uniknąć takiej ewentualności” – mówił sam Skarżyński („Afrykański lot kpt. pil. Stanisława Skarżyńskiego. Przegląd publikacji prasowych z 1931 r.”). Informacja o polskim „rajdzie afrykańskim” pojawiły się w polskiej prasie dopiero w połowie stycznia 1931 r.

Start wyznaczono na 1 lutego 1931 r. – dzień imienin prezydenta Ignacego Mościckiego, co miało podkreślać ogólnonarodową skalę przedsięwzięcia. Trasa prowadziła przez Belgrad, Ateny, Kair, Atbarę, Chartum, Malakal, Jubę, Kisumu, Abercon, Elisabethville, Luebo, Leopoldville, Port Gentil, Dualę, Lagos, Abidjan, Bomako, Dakar, Port Etienne, Villa Cisneros, Cabo Yubi, Agadir, Casablankę, Alicante, Paryż, a następnie do Warszawy. W sumie 25 770 kilometrów.

Skarżyński dokonać tego miał wraz z por. Andrzejem Markiewiczem na polskim, produkowanym w Warszawie, górnopłacie PZL Ł.2. Krytą płótnem, ważącą niecałe 900 kg maszynę napędzał silnik o mocy 249 KM. Prędkość maksymalna wynosiła zaledwie 183 km/h, a jej zasięg to ok. 660 km. Prostota konstrukcji sprawiała jednak, że był to samolot idealny do takiego wyzwania. Po zakończeniu wyprawy pisało pismo "Lot polski" w maju 1931 r.: „Wartość materiału lotniczego wykazała, że niczem nie ustępujemy w konkurencji zagranicy, a płatowce i silniki wykonane przez młody nasz przemysł lotniczy wyszedł zwycięsko z tej próby”. („Afrykański lot kpt. pil. Stanisława…")

„Znaczenie propagandowe raidu afrykańskiego jest olbrzymie tembardziej, że widziano samolot polski i polskich lotników w krajach dalekich, które nawet nie miały wyobrażenia o naszej odległej ojczyźnie. Żadna reklama, żadna propaganda prasowa nie mogłaby więcej podziałać na egzotycznych mieszkańcach jak widok majestatycznie sunącego się polskiego płatowca” – podkreślał „Lot polski”. („Afrykański lot kpt. pil. Stanisława…")

„Często pytano nas więcej o Polskę, niż o płatowiec. – Co to jest ta wasza odległa Pologne, która wysyła swoje płatowce na pustynię” – mówił Stanisław Skarżyński w wywiadzie dla "Skrzydlatej Polski".

„22 000 kilometrów – rzecz zupełnie zwykła i niewinna, którą kpt. Skarżyński i por. Markiewicz traktują z iście sportową dezynwolturą” – podsumowywali wywiad redaktorzy „Skrzydlatej Polski”. Sam Skarżyński zachowywał skromność: „o ile nasz lot nad Afryką był czemś w znaczeniu sportowem i propagandowem, to zasługę położyła tu jedynie maszyna, maszyna i jeszcze raz maszyna. Myśmy byli jedynie figurantami”. Mimo komplementów Skarżyńskiego samolot miał problemy z silnikiem. We Francji doszło do urwania się tłoka w cylindrze i załoga ratowała się awaryjnym lądowaniem. W dalszy lot ruszyła po szybkiej naprawie.

5 maja 1931 r. nad Lotniskiem Mokotowskim w Warszawie pojawił się samolot Skarżyńskiego i Markiewicza. Towarzyszyło mu eskorta sześciu liniowych Potezów XXV. Na lotnisku pilotów witali przedstawiciele PZL oraz Ministerstwa Spraw Wojskowych oraz „zgromadzona tłumnie publiczność”.

Wielkim marzeniem polskich lotników pozostawało dorównanie wyczynowi Lindbergha. Pierwsze dwie próby zakończyły się niepowodzeniem. W 1929 r. w wypadku podczas awaryjnego lądowania na Azorach zginął mjr Ludwik Idzikowski. Po tej tragedii zakazano kolejnych prób. Mimo to Skarżyński, dzięki aurze bohatera rajdu afrykańskiego zdołał przekonać swoich przełożonych. W niemal dokładnie dwa lata po głośnym lądowaniu na Polu Mokotowskim, 8 maja 1933 na jednomiejscowym turystycznym samolocie RWD-5bis, jako pierwszy Polak przeleciał przez Ocean Atlantycki – z zachodniego wybrzeża Afryki (Saint Louis w Senegalu) do Maceió w Brazylii. Przelot trwał 20 godz. 30 min. Wynikiem 3582 km – ustanowił międzynarodowy rekord odległości w dla samolotów o bardzo niewielkiej masie – zaledwie 450 kg.

Skarżyński zachował się jak przystało na bohatera masowej wyobraźni: odbył lot w garniturze. Nie zabrał spadochronu, stwierdzając, że w przypadku katastrofy nad oceanem i tak nikt go nie uratuje. Za swój wyczyn otrzymał od Międzynarodowej Federacji Lotniczej Medal Louisa Blériota. Polski RWD-5 wciąż jest najmniejszym samolotem, jaki kiedykolwiek przeleciał nad Atlantykiem.

Przelot nad Atlantykiem był etapem rajdu Warszawa-Rio de Janeiro, pokonanej między 27 kwietnia a 24 czerwca 1933. Jej długość wynosiła 17 885 km. W Brazylii odwiedził skupiska tamtejszej Polonii, następnie poleciał do rodaków w Buenos Aires. Do Europy powrócił statkiem, który przywiózł również jego samolot. Po wyładowaniu go we francuskim porcie przyleciał do Warszawy. Po powrocie Skarżyński został awansowany do stopnia majora i odznaczony Krzyżem Oficerskim Orderu Polonia Restituta.

W 1938 r. został zastępcą dowódcy 4. Pułku Lotniczego w Toruniu. 26 kwietnia 1939 r. został prezesem Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej. W sierpniu 1939 r., w czasie mobilizacji alarmowej, objął stanowisko szefa sztabu w Dowództwie Lotnictwa i OPL Armii „Pomorze” i pełnił je w czasie kampanii polskiej. Wkrótce jednak został skierowany do Rumunii jako zastępca attaché lotniczego, gdzie po 17 września 1939 r. organizował przerzuty polskich lotników do Francji. W 1940 r. sam trafił do odtworzonego we Francji lotnictwa. Po upadku Francji kierował ewakuacją polskich pilotów do Wielkiej Brytanii, gdzie został mianowany komendantem Polskich Szkół Pilotów w Hucknall i następnie w Newton. Mimo swoich obowiązków i dość zaawansowanego, jak na pilota wieku, poprosił o skierowanie do 305. Dywizjonu Bombowego.

Zginął po północy 26 czerwca 1942 r. w czasie powrotu z wielkiego nalotu na Bremę. Wellington trafiony w silnik przymusowo wodował na Morzu Północnym u wybrzeży Wielkiej Brytanii. Podczas ewakuacji załogi do tratwy ratunkowej, Stanisław Skarżyński wyszedł jako ostatni na inną niż wszyscy część skrzydła tonącego samolotu, i został zmyty przez falę. Z całej załogi Wellingtona tylko Skarżyński utonął w wodach Morza Północnego. Pozostali zostali uratowani po ośmiu godzinach przez brytyjskich ratowników. Po odnalezieniu ciała, został pochowany przez miejscową ludność w miejscowości West-Terschelling na wyspie Terschelling w Holandii. Po wyzwoleniu kraju ponowny pogrzeb odbył się z honorami na cmentarzu żołnierzy alianckich w tej samej miejscowości.

Naczelny Wódz gen. Władysław Sikorski awansował Skarżyńskiego do stopnia pułkownika. Prezydent RP Władysław Raczkiewicza odznaczył Krzyżem Komandorskim z Gwiazdą Orderu Odrodzenia Polski.

Michał Szukała (PAP)

szuk/ ls/