Okładka książki „Aleje Jerozolimskie w Warszawie. Wydarzenia, ludzie, domy”
Skala tej arterii wskazywała na kierunek w którym Warszawa będzie rozwijała się w kolejnych dekadach. Aleje Jerozolimskie miały być elementem wielkiego projektu modernizacji Warszawy – mówi PAP dr Artur Bojarski, autor książki „Aleje Jerozolimskie w Warszawie. Wydarzenia, ludzie, domy”.
Polska Agencja Prasowa: 200 lat temu rozpoczęto wytyczanie alei Jerozolimskich. Skąd w ówczesnej stolicy Królestwa Polskiego pomysł stworzenia traktu wyróżniającego się na tle innych ulic miasta?
Dr Artur Bojarski: Już samo określanie tej ulicy w liczbie mnogiej (jako „aleje”, a nie „aleja”) wskazywało, że ma to być ulica wyjątkowego znaczenia dla ówczesnej Warszawy. Podkreślano wagę tego bulwaru, szerokiego na 43 metry i długiego na ponad 3 kilometry. Aleje Jerozolimskie miały być elementem wielkiego projektu modernizacji Warszawy. Co ciekawe, nie udało mi się ustalić nazwiska pomysłodawcy budowy tej wielkiej ulicy. W swojej książce wymieniam kilku potencjalnych „kandydatów”. Mógł to być między innymi dyrektor szef Rady Ogólnej Budownictwa, Mostownictwa, Dróg i Spławów Stanisław Staszic, prezydent Warszawy Karol Fryderyk Woyda lub namiestnik Królestwa Polskiego Józef Zajączek. Dowiedziałem się jedynie, że plany budowy alei nadzorował senator Józef Krasiński. Aleje poprowadzono częściowo śladem dawnej drogi do istniejącej w latach 1774–76 osady żydowskiej Nowa Jerozolima. Stąd też ta oryginalna nazwa.
Dr Artur Bojarski: Już samo określanie tej ulicy w liczbie mnogiej (jako „aleje”, a nie „aleja”) wskazywało, że ma to być ulica wyjątkowego znaczenia dla ówczesnej Warszawy. Podkreślano wagę tego bulwaru, szerokiego na 43 metry i długiego na ponad 3 kilometry.
Początkowo aleje Jerozolimskie były ulicą przebiegającą na peryferiach, wśród pól. Poza szerokością, długością nie wyróżniała się niczym i niemal nie była zabudowana. Natomiast na tle innych dróg wyróżniała się obsadzeniem eleganckimi włoskimi topolami. Skala tej arterii wskazywała jednak na kierunek w którym Warszawa będzie rozwijała się w kolejnych dekadach i stawała metropolią.
PAP: Niemal dokładnie dwie dekady po wytyczeniu alei Jerozolimskich rozpoczyna się budowa Dworca Wiedeńskiego, pierwszej stacji kolejowej w stolicy. Jak ta wielka inwestycja wpływa na okolice alei Jerozolimskich i ich rozwój?
Dr A. Bojarski: Ta inwestycja zmieniła charakter tej arterii. Przed rokiem 1845 Aleje były ulicą peryferyjną. Po uruchomieniu kolei warszawsko-wiedeńskiej rozpoczął się proces przesuwania serca Warszawy - które wcześniej znajdowało się w okolicach placów Teatralnego, Zamkowego i Za Żelazną Bramą - w rejon nowego dworca. Budowa pierwszego dworca doprowadziła do zmiany kierunków rozwoju miasta. Inwestorzy zainteresowali się okolicznymi parcelami. Jednym z pierwszych budynków wzniesionych w tej okolicy była willa Henryka Marconiego, znakomitego architekta włoskiego, który był także projektantem Dworca Wiedeńskiego. Jego willa była zapowiedzią rozwoju i wzrostu prestiżu tej części Warszawy. W drugiej połowie stulecia wokół zaczęły wyrastać kolejne kamienice, a około 1890 roku zabudowa alei Jerozolimskich była już bardzo szczelna pomiędzy Nowym Światem i Marszałkowską. Co charakterystyczne, wiele kamienic nawiązywało swoim stylem do lubianego przez Marconiego stylu neorenesansowego. Przeważnie były to kamienice liczące trzy, cztery piętra, wznoszone przez takich architektów jak Witold Lanci, Adolf Woliński i Teofil Lembke.
Warszawskie metro, czyli historia niezrealizowanych marzeń
PAP: Mówi Pan o zabudowie za skrzyżowaniem z Nowym Światem w kierunku Dworca Wiedeńskiego. A co można było zobaczyć stojąc na tym skrzyżowaniu około roku 1890 i spoglądając w stronę Wisły?
Dr A. Bojarski: Przy tym skrzyżowaniu stały dwa domy – projektu Adolfa Schucha (w miejscu późniejszej kawiarni Udziałowa i Café Clubu), a po przekątnej dom Jasińskiego z 1827 r. Poza tym okolica nie była zabudowana. Patrząc w kierunku wschodnim moglibyśmy zobaczyć łąki Saskiej Kępy i Grochowa po przeciwnej stronie Wisły. Przypomnijmy, że ulica wykopem schodziła w dół skarpy, ponieważ tzw. „trzeci most” powstanie dopiero dwie dekady później. Po prawej stronie można było zobaczyć wysoką zieleń dawnego ogrodu księcia podkomorzego przy ulicy Książęcej. Patrząc w stronę dzisiejszego Muzeum Narodowego i dawnego Domu Partii zobaczylibyśmy ogrody Wahla. Dziś z taką ilością terenów zielonych wizja peryferyjnego odcinka Alei wydaje się fantastyczna. Zmiany w tym rejonie nastąpiły wraz z budową mostu Cesarza Mikołaja II, nazywanego później mostem Poniatowskiego. Wówczas Aleje stały się arterią transportową.
PAP: Czym były więc Aleje przed otwarciem „trzeciego mostu”? Eleganckim bulwarem ówczesnej Warszawy?
Dr A. Bojarski: Tak, były ulicą elegancką, ale także bardzo ważną dla Warszawy ze względu na oddziaływanie Dworca Wiedeńskiego i licznych hoteli. W neorenesansowych kamienicach lokowano restauracje, kawiarnie, bary, sklepy i magazyny warszawskich firm. Tym wszystkim przedsięwzięciom sprzyjała bliskość kolei, a od 1908 r. linia tramwaju elektrycznego. Eleganckie były także pobliskie aleje Ujazdowskie, ale ich charakter był nieco inny ze względu na zabudowę pałacykami i kamienicami dla „arystokracji pieniądza”, i parkowe otoczenie.
PAP: Można powiedzieć, że II Rzeczpospolita miała swój symboliczny początek w Alejach, bo to na Dworzec Wiedeński przyjechał 10 listopada 1918 r. Józef Piłsudski. W kolejnych latach odrodzone państwo inwestuje w wielkie modernistyczne gmachy położone przy Alejach, takie jak Bank Gospodarstwa Krajowego, Muzeum Narodowe i nigdy nieukończony Dworzec Główny. Jak władze odrodzonego państwa wyobrażały sobie tę ulicę?
Dr A. Bojarski: U progu niepodległości w Alejach było jeszcze sporo wolnego miejsca, szczególnie na odcinku zachodnim, za ulicą Emilii Plater. Naprzeciw oczekiwaniom ewentualnych inwestorów publicznych wychodziła także szerokość tej arterii. Pierwszą ważną inwestycją tego okresu było rozpoczęcie budowy gmachu Banku Gospodarstwa Krajowego, który ukończono w 1931 r. W 1927 r. rozpoczęto budowę Muzeum Narodowego przy alei 3 Maja, która wówczas była na tym odcinku arterii przedłużeniem alei Jerozolimskich.
Dr Artur Bojarski: U progu niepodległości w Alejach było jeszcze sporo wolnego miejsca, szczególnie na odcinku zachodnim, za ulicą Emilii Plater. Naprzeciw oczekiwaniom ewentualnych inwestorów publicznych wychodziła także szerokość tej arterii.
Większe ożywienie nastąpiło w drugiej połowie lat trzydziestych, wraz z wygasaniem wielkiego kryzysu gospodarczego. Władze miały ambicje daleko idącej przebudowy tej części miasta. Wówczas powstały plany dobudowania do BGK dodatkowego skrzydła z wysoką wieżą od strony Brackiej wyróżniającą się w okolicy. Na wolnych parcelach za Marszałkowską powstawały takie gmachy jak Dom Związku Pracowników Samorządu Terytorialnego, Dom Kolejowców Polskich i Dom Turystyczny przy placu Starynkiewicza. W ten sposób władze państwowe dążyły do włączenia Alei w ramy nowego city, odróżniającego się od dawnego Śródmieścia ukształtowanego jeszcze w epoce panowania rosyjskiego. Zauważmy, że w innych częściach Śródmieścia nie było miejsca do budowy dużych gmachów. Wszystkie okoliczne ulice były zabudowane jeszcze szczelniej i pełniły głównie funkcje handlowe. Próba przebudowy alej w nową, reprezentacyjną oś stolicy niepodległego państwa nie wykluczała równolegle tworzonych planów budowy całkowicie nowej Dzielnicy Piłsudskiego na Polu Mokotowskim. W latach trzydziestych planowano także budowę portu lotniczego na Gocławiu, szybko rozwijał się Grochów i Saska Kępa, a tym samym Most Poniatowskiego i Aleje zyskiwały znaczenie tranzytowe.
PAP: Dyskusje wokół budowy Dworca Głównego trwały wiele lat. Ostatecznie wybrano imponujący projekt modernistyczny. Okazało się jednak, że nie jest pozbawiony wad.
Dr A. Bojarski: Nowy dworzec był oczkiem w głowie władz państwowych i Warszawy. Dworzec Główny miał bowiem służyć przełamaniu dziewiętnastowiecznego charakteru centrum miasta. Zdecydowano się na konwencję modernistyczną, ponieważ miała to być wizytówka nowej, modernizującej się Warszawy i całej Polski.
Dr hab. Błażej Brzostek: U progu niepodległości Warszawa była wielkim miastem
Plany były imponujące, choć chyba nie do końca przemyślane. Samo ulokowanie wielkiego gmachu było nieco niefortunne. Stał w centrum miasta, na przecięciu Marszałkowskiej i Alei, gdzie kumulował się wielki ruch miejski. Nowy dworzec sprawiał, że ruch był jeszcze większy. Nie udało się również oddzielić ruchu podmiejskiego i dalekobieżnego, więc na peronach panował wielki tłok. Negatywnie oddziaływał także spadek terenu. Dzisiejszy Dworzec Centralny położony jest bardziej na zachód, więc z jego peronów można łagodniej zjechać w kierunku Mostu Średnicowego. Wówczas pociągi miały pewne problemy z dojazdem. Wszystkie te minusy dostrzeżono w czasie okupacji, bo dopiero Niemcy prowizorycznie zakończyli budowę dworca. Budynek wyróżniał się zniszczoną w pożarze w czerwcu 1939 roku wielką mozaiką i innymi akcentami plastycznymi, których koszt sięgał 10 procent całkowitej wartości wzniesienia gmachu. W myśl twórców dworca, wystrój gmachu miał także edukować pasażerów.
PAP: Dzieje międzywojennej Warszawy kończą się w czasie Powstania Warszawskiego, gdy przez Aleje przebiegała słynna barykada łącząca dwie odcięte części miasta pod kontrolą powstańców. Powojenne dzieje miasta symbolicznie otwiera „upiorna defilada” oddziałów Armii Berlinga 19 stycznia 1945 r. Komedia „Pułkownik Kwiatkowski” pokazuje to miejsce kilka miesięcy później. Hotel „Polonia”, który przetrwał nienaruszony, jest wówczas centrum życia miasta. Co ujrzelibyśmy z jego okien latem 1945 roku?
Dr A. Bojarski: Z okien hotelu roztaczał się widok na gigantyczne rumowisko wspomnianego wcześniej Dworca Głównego. Po za tym stało tu mnóstwo bud i straganów koncentrujących handel uliczny odradzającej się Warszawy, wokół przeciskały się tłumy kupujących i gapiów. W okolicy przetrwało sporo kamienic; napotkałem na wspomnienia według, których stojąc przed wejściem do hotelu i widząc rząd domów ciągnących się na zachód można było odnieść wrażenie, że Warszawa nie została zniszczona. Wystarczyło jednak odwrócić się o 180 stopni, aby ujrzeć gruz i resztki konstrukcji Dworca Głównego. Patrząc na wschód można było dostrzec ruiny domów wśród których wyróżniały się ocalałe gmachy Banku Gospodarstwa Krajowego i Muzeum Narodowego. Niemal wszystkie kamienice neorenesansowe na wschód od Marszałkowskiej były zburzone lub spalone.
Dr Artur Bojarski: W Alejach drugiej połowy lat czterdziestych zderzało się kilka światów. W parterach domów lokowały się najstarsze warszawskie firmy, a tuż obok powstawał państwowy Centralny Dom Towarowy.
W Alejach drugiej połowy lat czterdziestych zderzało się kilka światów. W parterach domów lokowały się najstarsze warszawskie firmy, a tuż obok powstawał państwowy Centralny Dom Towarowy. Kiedy w 1948 r. rozpoczęła się budowa tego wyjątkowego gmachu jednocześnie władze rozpoczynały bitwę o handel, której celem było niemal całkowite zniszczenie inicjatywy prywatnej. Rozpoczynała się także przebudowa Warszawy w duchu socrealizmu. Na tle gmachów powstających w tym stylu wyjątkiem był modernistyczny Centralny Dom Towarowy, rozświetlający ruiny miasta swoją nowoczesną bryłą i przyciąganiem tysięcy mieszkańców miasta. Ten budynek był nadzieją na lepszą przyszłość. Z powodu swojej formy i przeszklonej elewacji został poddany krytyce ideologów socrealizmu.
PAP: Pod koniec lat pięćdziesiątych skończył się socrealizm. Jaki był pomysł na aleje Jerozolimskie w ciągu następnych dekad?
Dr A. Bojarski: Władze nie miały pomysłu na tę ulicę, poza jej przebudową w okolicach budowy Dworca Centralnego oraz koncepcją budowy tzw. Zachodniego Centrum Warszawy. Jego początkiem miała być budowa wieżowca Intraco II. Kolejne budynki miały powstawać w kierunku Świętokrzyskiej za Dworcem Centralnym. Wydaje się więc, że przedwojenne idee rozwoju Alei były znacznie bardziej wartościowe i podnosiły ich znaczenie.
„Było takie miasto”, czyli Warszawa na starych zdjęciach i kartach pocztowych
Obecnie pojawia się nadzieja na dalej idące zmiany przy okazji remontu linii średnicowej. Bliskie jest mi przywrócenie dawnego charakteru tej ulicy, która niegdyś była bulwarem dla pieszych. Dziś Aleje mają taką samą szerokość jak przed wojną, ale znacznie więcej miejsca oddano ruchowi samochodowemu. Jestem zwolennikiem poszerzenia chodników i przywrócenia pięknej zieleni, która rozkwitała tam przed wojną. Chciałbym, żeby tak jak w dwudziestoleciu międzywojennym pojawiły się kawiarnie z markizami i dawne elewacje kilku kamienic, tak fatalnie odbudowanych po wojnie na odcinku między Nowym Światem i Marszałkowską. Jest dziś wiele innych pięknych fragmentów Warszawy, ale Alejom należy przywrócić rangę dawnego bulwaru.
Rozmawiał Michał Szukała (PAP)
Książka dr. Artura Bojarskiego „Aleje Jerozolimskie w Warszawie. Wydarzenia, ludzie, domy” ukazała się nakładem Wydawnictwa Bellona.(PAP)
Autor: Michał Szukała
szuk/ pat/
