Adam Zadworny: po katastrofie Heweliusz zatonął ponownie – w morzu kłamstw

Polska Agencja Prasowa: Dlaczego zdecydował się pan napisać reportaż o katastrofie promu Jan Heweliusz 14 stycznia 1993 roku?

Adam Zadworny: W myśl wyroku, który wydał Europejski Trybunał Praw Człowieka w Strasburgu w 2005 r., katastrofa do dzisiaj nie jest wyjaśniona. Trybunał uznał, że polskie procesy prowadzone przed Izbami Morskimi w Szczecinie i Gdyni oraz Odwoławczą Izbą Morską w Gdyni były niesprawiedliwe.

Mamy do czynienia z olbrzymią liczbą kłamstw. Chciałem się zbliżyć do prawdy, która należy się nam wszystkim, ale w szczególności rodzinom ofiar. One latami walczyły o sprawiedliwość. Najpierw musiałem się rozprawić z kłamstwami.

PAP: Jakimi?

A.Z.: PRL i instytucje takie jak państwowy armator, czyli Polskie Linie Oceaniczne, oraz Państwowy Rejestr Statków mają w tej sprawie na sumieniu zatajanie prawdy m.in. o wypadkach i wadach promu. Już po tragedii Heweliusza, czyli w nowej Polsce, nieprawdę mówiła też oficjalna komisja resortowa badająca katastrofę i, niestety, niektórzy z uratowanych, najwyraźniej pod presją armatora. Te kłamstwa obnażono podczas pierwszego procesu przed Izbą Morską w Szczecinie.

CZYTAJ TAKŻE

Katastrofa promu Jan Heweliusz

Mamy także kłamstwa w obiegu publicznym. Nawet kilka dni temu kapitan żeglugi wielkiej powiedział mi: "Dlaczego oni, wiedząc, że będzie huragan, w ogóle wypłynęli?". A to nieprawda. Prognoza mówiła, że Heweliusza czeka tej nocy sześć do siedmiu, w porywach do dziewięciu stopni w skali Beauforta. To są normalne warunki zimą.

Adam Zadworny: zaraz po katastrofie było wiadomo, że prom miał wady i wcześniej kilka razy o mało nie zatonął

Kolportowana do dziś jest opinia, że kapitan był albo nieodpowiedzialnym ryzykantem, albo ktoś go zmusił do wypłynięcia ze Świnoujścia. To także nieprawda. Tego samego wieczora, w tych samych warunkach pogodowych poza Heweliuszem w morze wypłynął do Ystad polski prom Silesia, natomiast z Ystad do Świnoujścia płynęły dwa inne polskie promy – Nieborów i Mikołaj Kopernik. Na morzu były też inne, mniejsze jednostki. Wszystkie, poza Heweliuszem, przetrwały.

Trzecią kategorię kłamstw stanowią teorie spiskowe. Najpopularniejsza z nich mówi o tajemniczym przemycie broni i materiałów wybuchowych, co miało być przyczyną wybuchu na promie, a w rezultacie jego zatopienia.

PAP: Jakie powody zatonięcia Heweliusza powinniśmy brać pod uwagę?

A.Z.: Najważniejsze śledztwo prowadziła Izba Morska w Szczecinie. Pracowała też komisja rządowa, którą powołała ówczesna premier Hanna Suchocka, a jej szefem był wicepremier Paweł Łączkowski. W Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej była też komisja resortowa pod przewodnictwem wiceministra Zbigniewa Sulatyckiego. No i Państwowa Inspekcja Pracy. Do tego dochodzi ówczesna Prokuratura Wojewódzka w Gdańsku – ją interesowały nie tylko przyczyny wypadku, ale także to, czy kogoś można za tę tragedię postawić przed sądem karnym. Ponadto przez lata próbowali to robić różni quasi-detektywi, często ludzie morza, uczestnicy podwodnych ekspedycji.

CZYTAJ TAKŻE

Przedmioty wydobyte z „Jana Heweliusza” trafiły do NMM

Podejrzanych od razu było kilku. Wskazywano m.in. na huragan "Junior", który nadciągnął z Zachodu i nie zapowiadała go żadna z polskich prognoz pogody. Zwracano uwagę na zaniedbania i błędy kapitana oraz załogi, rozważano ukryte wady promu, zaniedbania właściciela statku, czyli PLO, i użytkującego go armatora, szczecińskiej spółki EuroAfrica. Prokurator brał również pod uwagę celowe zatopienie promu.

Już w kwietniu 1993 r., czyli zaledwie trzy miesiące po katastrofie, na specjalnej konferencji prasowej, gdzie byli liczni dziennikarze, również ci zachodni, państwo polskie orzekło, że prom był w dobrej kondycji, a załoga była świetnie przeszkolona. Nikt nie popełnił błędu, a jedynym winnym jest siła wyższa, czyli huragan "Junior", który miał wręcz przypominać trąbę powietrzną. Niemcy i Skandynawowie w tę oficjalną wersję od początku nie uwierzyli, podejrzewając, że państwo polskie coś ukrywa. Już wtedy było wiadomo, że prom miał wady i wcześniej kilka razy o mało nie zatonął.

Następnie Izba Morska orzekła w 1994 r., że winny jest także kapitan Andrzej Ułasiewicz, bo popełnił serię błędów. Nie tylko wdowa po nim, ale też inne rodziny marynarzy i ocaleni członkowie załogi uważali, że zrobiono z niego kozła ofiarnego. Wszystko wskazuje na to, że jego śmierć to była jego dobrowolna i świadoma decyzja – mógł się ratować, ale tego nie zrobił. To postać bardzo dramatyczna, jedyny polski kapitan po II wojnie światowej, który wybrał honorową śmierć.

Następnie Izba Morska w Gdyni wydała w 1996 r. rewolucyjny wyrok, twierdząc, że 13 stycznia 1993 r. Heweliusz nie powinien w ogóle wypłynąć w morze, ponieważ był niezdatny do żeglugi – miał uszkodzoną i nieszczelną furtę rufową, a ponadto nieznany był jego środek ciężkości. Przypomnę tylko, że po remoncie w hamburskiej stoczni przeprowadzonym po pożarze na promie w 1986 r. nie zrobiono tzw. prób przechyłowych, które miały ustalić, jak zmienił się środek ciężkości. To orzeczenie, obciążające właściciela statku, ale także m.in. Polski Rejestr Statków, w środowisku ludzi morza było uważane za sprawiedliwe. Wdowy zareagowały na nie brawami.

Jednak trzeci, prawomocny wyrok wydany w 1999 r. przez Odwoławczą Izbę Morską w Gdyni, jak to określił jeden z moich rozmówców - mecenas Roman Olszewski specjalizujący się w sprawach morskich – całą sprawę przypudrował i rozmył. Wynika z niego, że ze względu na śmierć kapitana i innych osób, które były na mostku, oraz zaginięcie dziennika okrętowego, katastrofy nie da się już w pełni wyjaśnić.

PAP: Wspomniał pan o licznych wadach promu…

A.Z.: W dokumentach Izby Morskiej znalazłem listę - zrobioną już po katastrofie - aż 26 wypadków i poważnych awarii Jana Heweliusza, które układają się w samospełniającą się przepowiednię. Chyba żaden inny polski statek nie miał ich aż tylu. Już trzy tygodnie po wypłynięciu w pierwszy rejs Heweliusz uderzył w nabrzeże w Szwecji. Kapitanowie mówili o kłopotach ze statecznością i sterownością w zimie, kiedy bardziej wieje. Poza tym prom regularnie uderzał w nabrzeża, wszedł na mieliznę, przeszedł groźny pożar, zderzył się z niemieckim kutrem…

Heweliusz miał wiele niebezpiecznych przechyłów na morzu, które zostały zatajone. Już w listopadzie 1977 r. doznał 35-stopniowego przechyłu, który niemalże go zatopił. Ówczesny kapitan Heweliusza napisał raport do armatora, jednak ten nic z tym nie zrobił – nie przekazał informacji do Urzędu Morskiego, choć miał taki obowiązek.

W marcu 1978 r. Heweliusz znów się przechyla, tym razem o 27 stopni, w porcie Ystad. Wtedy już powołano komisję, a służby techniczne armatora przekazały raport na ten temat Polskiemu Rejestrowi Statków. PRS nie podjął jednak żadnych działań, które by eliminowały niebezpieczeństwo.

Problemów z promem nie udało się już ukryć po słynnym przechyle z sierpnia 1982 r., kiedy Heweliusz oparł się o nabrzeże Ystad i tylko to uratowało go przed zatonięciem w portowym kanale. Prom został uszkodzony – woda zalała maszynownię, trafił do stoczni remontowej. Jednak podczas śledztwa Izba Morska uznała, że to ówczesny kapitan i chief, czyli pierwszy oficer, popełnili błędy podczas rozładunku, i skończyło się to ich czasową dymisją.

Wszystko zatem wskazuje na to, że kiedy doszło już do tej największej katastrofy morskiej w powojennej Polsce, państwowe instytucje robiły wszystko, aby zwalić winę na huragan. Jego nie można było posadzić na ławie oskarżonych.

PAP: Czy kiedyś opinia publiczna pozna prawdę o tym, co tak naprawdę się stało?

A.Z.: Po trzech dekadach od tragedii będzie to bardzo trudne. W maju 1993 r. Państwowa Inspekcja Pracy przygotowała rzetelny raport na temat przyczyn katastrofy, który obarczał winą niemal wszystkich, poczynając od państwa polskiego, które przez trzy lata od transformacji ustrojowej nie podpisało międzynarodowych umów w sprawie koordynacji akcji ratowniczych na morzu z sąsiadami, czyli np. z Niemcami, a kończąc na Polskich Liniach Oceanicznych oraz spółce EuroAfrica.

Raport wytykał wiele błędów polskiemu ratownictwu, w wyniku których akcja była opóźniona o kilka godzin. Kiedy nasze helikoptery doleciały na Ławicę Orlą, gdzie wywrócił się prom, w wodzie były już tylko trupy. Ktoś wtedy, wiosną 1993 r., podjął decyzję, żeby tego raportu nie upubliczniać, był znany tylko kilku instytucjom i w tej chwili znajduje się w archiwum.

Kiedy zaczynałem pisać tę książkę, wiedziałem, że będzie ona opowiadać nie tylko o katastrofie, ale też ułomnym państwie, ofiarach, od których Polska się odwróciła w imię własnego interesu, mechanizmach zakłamywania rzeczywistości i powstawania historii spiskowych. Choć nigdy nie poznamy całej prawdy o przyczynach zatonięcia Heweliusza, wydaje mi się, że swojej książce do tej prawdy się zbliżam.

PAP: Co zatem doprowadziło do zatonięcia promu?

A.Z.: Wiele wskazuje na to, że przyczyną były m.in. właśnie skrywane wady promu, także jego pięta achillesowa, czyli system antyprzechyłowy, wymyślony, by zapobiegać przechyłom podczas rozładunku w porcie. Wbrew instrukcji używano go w morzu. Być może wpływ na tę katastrofę miała także dziwna zmowa części załogi, o której mówiło mi kilka osób.

Prawdopodobnie ważny jest też beton, którym po pożarze w 1986 r. wylano jeden z pokładów, co niebezpiecznie podniosło punkt ciężkości promu. O tym mówiło kilka osób, w tym kapitan Marek Błuś, którzy przez trzy dekady prowadził własne śledztwo i, choć robiono z niego oszołoma, a nawet wytoczono mu sprawy sądowe, ma w odkłamywaniu historii Heweliusza wielkie zasługi. To on powiedział, że po katastrofie Heweliusz zatonął ponownie – zatonął w morzu kłamstw.

Podczas jednej z ekspedycji nurkowych na wrak Heweliusza odłupano fragment tego betonu, a odpowiedni raport trafił na biurko prokuratora w 2003 r. Ten jednak nic z tym nie zrobił, uzasadniając, że w nowym kodeksie karnym z 1997 r. odpowiedzialność za doprowadzenie do katastrofy została złagodzona, a więc sprawa przedawniła się po 10 latach, czyli w styczniu 2003 r.

PAP: Czy w czasie pracy nad reportażem coś pana szczególnie zaskoczyło?

A.Z.: Byłem zaskoczony podskórnym życiem promu, i nie chodzi tu tylko o przemyt, który kontrolowały komunistyczne służby specjalne – SB i specjalny oddział zwiadu Wojsk Ochrony Pogranicza. Zaskoczyła mnie też liczba przekłamań. No i nie spodziewałem się, że nieprawdziwa może być nawet oficjalna lista ofiar śmiertelnych tej katastrofy, która w postaci nekrologu jest drukowana co roku 14 stycznia w różnych gazetach.

Miałem szczęście, że jako pierwszy dziennikarz dostałem oficjalną zgodę na wgląd w akta umorzonego prokuratorskiego śledztwa. Znalazłem w nich oficjalną korespondencję, jaką prowadziła Ambasada Austrii w Warszawie z gdańską prokuraturą. Austriacy domagali się informacji na temat swoich obywateli, którzy mieli być tej feralnej nocy na pokładzie Heweliusza. Konfrontując tę korespondencję z dokumentami, które odnalazłem w Izbie Morskiej, dotyczącymi ciał, które morze wyrzuciło po wielu miesiącach, jestem w stanie stwierdzić, że oficjalna liczba ofiar katastrofy drukowana co roku w prasie jest nieprawdziwa.

PAP: Katastrofy na morzu są bardzo mitogenne. Czy historia Heweliusza również wpisuje się w tę morską mitologię?

A.Z.: Po wojnie mieliśmy dużo katastrof morskich, ale obywatele PRL niewiele o nich wiedzieli. Np. w latach 60. na Morzu Północnym zatonął statek Polskiej Żeglugi Morskiej Nysa. Zginęła cała załoga, a Polacy dowiedzieli się o tej katastrofie dopiero z Radia Wolna Europa, BBC albo Głosu Ameryki. Wyrok Izby Morskiej w tej sprawie był wydany tak, aby zataić serię zaniedbań państwowego armatora, które doprowadziły do tragedii. Ci, co mogli się odwołać od tego wyroku, nie zrobili tego, bo zostali skutecznie zastraszeni przez Służbę Bezpieczeństwa.

CZYTAJ TAKŻE

Katastrofa samolotu "Mikołaj Kopernik"

W latach 80. zatonęły m.in. polskie statki Kudowa-Zdrój i Busko-Zdrój, a zginęło na nich łącznie kilkudziesięciu marynarzy. To były statki z serii tzw. zdrojowców, ponieważ nosiły nazwy polskich uzdrowisk. Zostały wyprodukowane przez rumuńską stocznię, która wcześniej specjalizowała się w budowie wagonów kolejowych i barek rzecznych. Były niebezpieczne, a marynarze nie lubili na nich pływać.

Tragedia Heweliusza wpisuje się w tę mitologię, ponieważ nie jest w pełni wyjaśniona, obrosła teoriami spiskowymi. Wspomniałem już o tej mówiącej, że na Heweliuszu przewożono broń i materiały wybuchowe. To miało spowodować, że wraku promu nie wyłowiono, aby to ukryć.

PAP: Właściwie dlaczego nie wydobyto wraku?

A.Z.: Armator pod naciskiem niemieckich ekologów chciał to zrobić, ale wypompowano z niego jedynie paliwo. Okazało się, że jedyną stocznią, która przyjęła ofertę kupna wraku i zezłomowania go, była ta turecka. Koszty wydobycia Heweliusza i przeholowania go do tej stoczni przewyższałyby cenę złomu, którą by się uzyskało.

Żadnego wybuchu nie było. Katastrofę przeżyło dziewięć osób i one mówiły o nagłym przechyle na lewą burtę, który spowodował wywrócenie się tirów, co z kolei doprowadziło do pogłębienia przechyłu. Sam prom w związku z tym zatonął szybko.

Ale teorii spiskowych jest więcej i w każdej jest ziarenko prawdy. Bo prawdą jest, że w tym okresie polskie gazety informowały o nielegalnym handlu bronią i materiałami wybuchowymi, także na pokładach statków. Na statku należącym do tego samego armatora co Heweliusz, w 1993 r. wykryto wielki przemyt broni i materiałów wybuchowych do Irlandii Północnej, najpewniej przeznaczony dla IRA.

PAP: Wskazuje pan na jeszcze jedną teorię spiskową - że wśród ofiar byli blindziarze, czyli pasażerowie na gapę...

A.Z.: Konkretnie obywatele Rumunii. Rzeczywiście z polskich promów wypływających ze Świnoujścia uczynili sobie szlak nielegalnej ucieczki do Szwecji.

Już w 1992 r. szwedzkie gazety alarmowały, że w wagonach kolejowych znajdujących się na polskich promach przypływają nielegalni imigranci. Pozostawały po nich ślady w postaci jedzenia, ubrań, a nawet odchodów.

Do tego dorobiono teorię, że w wagonach Heweliusza również byli Rumuni, a ponieważ nikt do tych wagonów nie zajrzał, są one rozrzucone na dnie Bałtyku – poważne redakcje niemieckie i szwedzkie spekulowały, że ofiar katastrofy jest dużo więcej, ale Polska to ukrywa.

Moim zdaniem to również nieprawda. Gdyby ci migranci faktycznie byli ukryci w wagonach, to kiedy statek doznał przechyłu, na pewno próbowaliby z nich uciec, odnaleziono by ich ciała. A przecież nie odnaleziono ani jednego.

PAP: Ale nie udało się wydobyć ciał wszystkich ofiar.

A.Z.: I to również sprzyja spekulacjom. W 1999 r. zrobiono ostatnie podsumowanie wydobytych ofiar. I wtedy brakowało dziesięciu osób. Do dzisiaj np. nie odnaleziono ciała stewardesy Teresy Sienkiewicz. To tragiczna postać. Jej mąż, oficer marynarki handlowej, w porcie w Rotterdamie na pokładzie statku zmarł na zawał. Sienkiewicz poszła pracować na morzu, by utrzymać dzieci. To była jej pierwsza tzw. czternastka, czyli zmiana na Heweliuszu, która zakończyła się tragicznie.

PAP: Jak rekonstruował pan wydarzenia?

A.Z.: Postanowiłem, że zrobię to najwierniej, jak się da. Na początek musiałem ogarnąć to, co państwo polskie zgromadziło na ten temat. Zacząłem od 29 tomów akt przechowywanych w archiwach Izby Morskiej w Gdyni. Czytałem je dwa tygodnie i sfotografowałem te, których nie zdążyłem na miejscu przeczytać. Potem były akta prokuratury w Gdańsku. Czytałem także wywiady z ocalonymi, relacje niemieckie i szwedzkie.

Chciałem też dotrzeć do uratowanych. Było ich dziewięciu, do dzisiaj żyje sześciu, z czego jeden jest ciężko chory. Udało mi się dotrzeć do pozostałych pięciu, który mieszkają w różnych miejscach Polski, a jeden w Szwajcarii. Sporo mi opowiedzieli, także o traumie, z której wychodzili latami. Ponadto miałem w ręku m.in. stenogramy nagrań z niemieckich i duńskich stacji brzegowych z Heweliuszem i raporty niemieckich ratowników.

Te wszystkie informacje nałożyłem na siebie i w taki sposób powstała ta część książki, która jest zapisem katastrofy. Nie ma tam beletrystyki. Każda mikroscena jest sprawdzona. Jeżeli piszę, że Grzegorz Sudwoj, drugi elektryk, najpewniej z powodu emocji i dławienia się wodą oraz wodnym pyłem miał wizję i wydawało mu się, że w twarzach kolegów widzi potwory, to on mi to ze szczegółami opowiedział. Wiele z tych scen znalazłem w aktach prokuratorskiego śledztwa – zeznania były składane na gorąco, kilka albo kilkanaście dni po tragedii, więc są wiarygodne.

PAP: A czy podczas pracy dochodziły do głosu emocje? Sam pochodzi pan z marynarskiej rodziny...

A.Z.: Próbowałem to wszystko opowiedzieć chłodnym okiem, co faktycznie nie było dla mnie łatwe. Mój ojciec był kapitanem żeglugi wielkiej, pływał w Polskiej Żegludze Morskiej. Wyrastałem więc na opowieściach o morskich tragediach, także o śmieci kolegów ojca, o wypadkach, w których brał udział.

PAP: W przyszłym roku na jedną z platform streamingowych trafi serial o katastrofie Heweliusza w reżyserii Jana Holoubka, ze scenariuszem Kaspra Bajona. Czy popkultura może jeszcze bardziej rozbudzić mit Heweliusza, może stać się on nowym Titanikiem?

A.Z.: Polskim Titanikiem pewnie tak. Tak jak na Titaniku zabrakło szalup dla biedniejszych pasażerów, tak na Heweliuszu nie było kombinezonów termicznych dla pasażerów. Przez to żaden z nich nie przeżył. Dramat Heweliusza był w 1993 r. głośny w państwach skandynawskich, których obywatele zginęli w tej katastrofie. Ale musimy pamiętać, że w 1994 r. zatonął fiński prom Estonia, w wyniku czego zginęło wielokrotnie więcej osób. On jest ich Titanikiem.

CZYTAJ TAKŻE

Szwedzka prokuratura nie wznowi śledztwa ws. zatonięcia w 1994 r. promu Estonia

W Heweliuszu jest wielki potencjał, bo to opowieść wielopłaszczyznowa. Dostrzegli to filmowcy, a duet Bajon - Holoubek ma na koncie bardzo udany serial "Wielka woda" o powodzi we Wrocławiu z 1997 r., z podobnym klimatem lat 90.

Lech Wałęsa w noworocznym przemówieniu, dwa tygodnie przed zatonięciem Heweliusza, powiedział, że jesteśmy państwem w podróży do lepszego świata, a jeden z komentatorów dodał, że to podróż po wzburzonym morzu przemian. W pewnym sensie Heweliusz jest więc symbolem Polski lat 90.

Rozmawiała Anna Kruszyńska

Adam Zadworny – dziennikarz, reporter, od 1990 r. związany z "Gazetą Wyborczą", wcześniej współpracownik pism drugiego obiegu. Autor książek "Bałuka jestem…", "Szpiedzy w Szczecinie" i "Psy z Karbali. Dziesięć razy Irak" (wraz z Marcinem Górką), współautor alternatywnego przewodnika "Zrób to w Szczecinie". Jego reportaże znalazły się w zbiorach "Z Archiwum Sz. Śladem szczecińskich historii niezwykłych XX wieku", "Morze i ziemia. Antologia reportaży z Pomorza" i w trzech tomach z cyklu "Wszystkie barwy PRL-u". Laureat kilku nagród dziennikarskich.

Książka "Heweliusz. Tajemnica katastrofy na Bałtyku" ukazała się w wydawnictwie Czarne. (PAP)

akr/ wj/ miś/ lm/