Ideę połączenia polskich portów Zalewu Wiślanego z morzem podnoszono po 1945 r. kilkukrotnie

Tak wynika z opracowania historyków IPN Karola Lisieckiego, Justyny Pazdy i Wojciecha Wabika, którzy przygotowali wystawę prezentowaną w Elblągu zatytułowaną "Przekop Mierzei Wiślanej – Historyczna konieczność".

Duża część wystawy opowiada o najnowszej historii starań o nową drogę wodną.

Na konferencji gospodarczej w Elblągu w kwietniu 1946 z udziałem przedstawicieli delegacji Państwowego Biura Planowania Przestrzennego poruszono kwestie połączenia Elbląga z morzem kanałem o głębokości 6-7 m. Delegat rządu dla spraw wybrzeża Eugeniusz Kwiatkowski wskazywał na znaczenie gospodarcze przekopu Mierzei w okolicach Krynicy Morskiej.

W 1949 r. Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego rozpoczęła prace nad dokumentacją. Powstały dwie propozycje, z których jedna przewidywała pojedynczy kanał o szerokości 75 m a druga - dwa mniejsze: wylotowy i wlotowy o szerokości 50 m. Koncje te upadły w głównej mierze za sprawą ówczesnego kierownika wydziału komunikacyjnego PZPR Mieczysława Popiela. W 1958 r. sprawę przekopu podniesiono podczas narady Plenum Miejskiej Rady Narodowej w Elblągu, jednakże i tej inicjatywy nie wprowadzono w życie.

W okresie PRL Elbląg nie miał sposobności do odzyskania dawnego statusu portu morskiego i ośrodka stoczniowego a kontrola ZSRS nad żeglugą przez Cieśninę Piławską pogłębiała zapaść gospodarczą miasta i regionu. Uprawiane na Zalewie rybołóstwo znajdowało rynek zbytu w zakładach przetwórstwa rybnego w Tolkmicku.

W 1946 r. w Kadynach uruchomiono ośrodek wyszkolenia rybackiego w majątku należącym do Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego. W 1967 r. kapitanat portu Elbląga przeniesiono do Tolmicka. W 1977 r. na mocy rozporządzenia Rady Ministrów zadysponowano rzekę Elbląg do wód śródlądowych.

Uruchomienie śródlądowego szlaku wodnego Elbląg -Gdańsk oraz przestawienie infrastruktury portowej na potrzeby przemysłowe elbląskich zakładów nie miały wpływu na rozwój żeglugi w Elblągu i regionu. Przewozy pasażerskie realizowano na trasie Gdańsk -Elbląg -Krynica Morska oraz Elbląg- Ostróda -Iława. W wymiarze symbolicznym związki z morzem celebrowano podczas elbląskich Dni Morza organizowanych w latach 1972, 1976, 1977 i 1978.

Spektakularny rejs jachtu Misia II z Elbląga do Gdyni przez Cieśninę Piławską w czerwcu 1990 r. stanowił próbę otwarcia tej najkrótszej i najtańszej drogi wodnej dla żeglugi z polskiej części Zalewu Wiślanego na Bałtyk.

Jacht był opatrzony w transparent z napisem Solidarność. W sierpniu tego roku podobny rejs odbyła barka handlowa 5403 wioząca towary z elbląskiego Zamechu do Stoczni Gdynia. W nowych warunkach politycznych zarówno w Polsce jak i Rosji powstała możliwość żeglugi przez Cieśninę Piławską i aktywizacji elbląskiego portu.

W 1992 r. reaktywowano kapitanat portu Elbląg. W 1994 r. nadano fragmentowi rzeki Elbląg pomiędzy Zalewem Wiślanym a jeziorem Drużno status drogi morskiej wewnętrznej.

Elementem politycznej batalii o swobodę żeglugi na Zalewie Wiślanym i przez cieśninę było przyznanie Elblągowi przez władze RP prawa do organizacji ogólnopolskich obchodów święta Morza w czerwcu w 1992r.

Staraniom o powrót do morza towarzyszyły w latach 1991- 2000 regaty żeglarskie. Niestety zdarzało się, że Rosja odmawiała prawa do swobodnej żeglugi i zamykała cieśninę. W 2003 r. Rosjanie domagali się wykupienia rosyjskich wiz przez jednostki zmierzające do polskiej części Zalewu. W 2004 r. po przyjęciu Polski do UE Rosja ustanowiła trwającą trzy tygodnie blokadę w 2006 r. i zamknęła na 3 lata akwen dla polskich i rosyjskich statków.

Od 1999 r. sytuacja gospodarcza i ekonomiczna Elbląga znacznie się pogorszyła. Nakłady finansowe na modernizację i infrastrukturę portu morskiego w latach 2004-18 nie przyniosły oczekiwanych rezultatów a liczba mieszkańców malała.

Odbywające się w latach 1991-96 oraz 2000-2006 spotkania delegacji RP i Rosji miały na celu uregulowanie zasad żeglugi i otwarcie akwenu dla wszystkich bander w oparciu o zasady prawo nieszkodliwego przepływu wynikające z prawa morza i istniejących precedensów.

Rosja konsekwentnie odmawiała uznania tego prawa a żegluga była uzależniona od aktualnych stosunków polsko-rosyjskich. Brak odpowiedzi na notę skierowaną do Ambasady Rosyjskiej w czerwcu 2006 r. w sprawie żeglugi po Zalewie Wiślanym skłonił rząd Jarosława Kaczyńskiego do podjęcia decyzji o przekopie Mierzei Wiślanej.

Jak wskazuje rząd, przekop Mierzei Wiślanej uniezależnia Polskę od czynników zewnętrznych oraz pozwala na swobodną nieskrępowaną żeglugę handlową i pasażerską jako gwarancję suwerrenności i niezależności. (PAP)

autorka: Agnieszka Libudzka

ali/ drag/