Luxtorpeda na stacji w Zakopanem. Fot. NAC
Prezydent RP Ignacy Mościcki podpisał rozporządzenie o utworzeniu przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe” 24 września 1926 roku. PKP ma więc dokładnie sto lat.
„Zarząd kolejami państwowymi i majątkiem Skarbu Państwa, przeznaczonym do użytku kolei państwowych, oraz kolejami prywatnymi, znajdującymi się w zarządzie państwowym, powierza się przedsiębiorstwu państwowemu pod nazwą »Polskie Koleje Państwowe«, prowadzonemu wedle zasad handlowych z uwzględnieniem potrzeb państwa i interesów gospodarstwa społecznego” – napisano w art. 1 rozporządzenia.
To od niej zaczęła się odbudowa Polski po zaborach - kolej wśród patronów 2026 r.
Celem powołania przedsiębiorstwa było scalenie i uporządkowanie sieci kolejowej według jednolitych standardów technicznych i organizacyjnych, które różniły się w każdym z państw zaborczych. A także ustandaryzowanie taboru, odziedziczono bowiem po kolejach pruskich i austriackich mnogość typów parowozów, w znacznej mierze przestarzałych.
Problemów było co niemiara – od odmiennych systemów sterowania ruchem i instrukcjach oraz przepisach w różnych językach, poprzez konieczność przekucia na Kresach Wschodnich torów z rozstawu rosyjskiego 1524 mm na europejski 1435 mm (nie zawsze dało się „przestawić" tabor), aż po takie kwestie jak zmiana ruchu lewostronnego na prawostronny w dawnym zaborze austriackim.
W dodatku w związku z działaniami zbrojnymi i procesem ustalenia granic, który trwał do 1923 roku, kolej musiała pracować w „trybie wojennym”.
Z częścią najbardziej pilnych kwestii uporano się jeszcze przed powołaniem w 1926 roku PKP, gdy kolejami zarządzało bezpośrednio Ministerstwo Kolei Żelaznych (w latach 1924-1926 r. Ministerstwo Kolei). Kluczowe było np. połączenie sieci trzech dawnych zaborów: władze rosyjskie prowadziły bowiem politykę utrzymywania białych plam komunikacyjnych na swoim pograniczu. Dodatkowe komplikacje przyniosło porozcinanie nowymi granicami niektórych ciągów komunikacyjnych.
Już w 1921 roku zbudowano linię Kutno – Strzałkowo, skracającą o 68 km połączenie Warszawy z Poznaniem, do którego dotąd jeździło się przez Toruń albo Kalisz.
W tym samym roku otwarto krótkie połączenie Kokoszki – Gdynia, scalające północ woj. pomorskiego z resztą Rzeczpospolitej z pominięciem Wolnego Miasta Gdańska.
100-lecie linii kolejowej Kalety – Podzamcze. Bez niej Polska nie mogłaby tanio eksportować węgla
Na Śląsku zbudowano m.in. w 1920 roku obejście niemieckiego Bytomia, w 1924 roku odcinek Hajduki - Kochłowice celem ominięcia niemieckiego węzła kolejowego w Gliwicach, a w 1926 roku trasę Kalety – Podzamcze, dzięki której pociągi jadące z polskiej części Górnego Śląska do Wielkopolski nie musiały przejeżdżać przez niemiecki węzeł w Kluczborku.
Budowy kontynuowano pod szyldem PKP – w sumie w czasach II RP powstało ponad 2 tys. km szlaków kolejowych. Najważniejsze było połączenie w 1934 roku stolicy z Krakowem prostą trasę za sprawą oddanych do użytku odcinków Warszawa – Radom i Tunel (okolice Miechowa) - Kraków. Odcinki linii kolejowych powstały też na ówczesnych wschodnich krańcach Polski, ułatwiając komunikację na osi Wilno – Lwów. W 1928 roku pociągi dojechały także na Hel.
Największą inwestycją komunikacyjną II RP, obok portu w Gdyni, była łącząca z nim polski Górny Śląsk Magistrala Węglowa. Poszczególne odcinki tej trasy oddawano do użytku od 1928 do 1933 roku.
Symbolem przedwojennej polskiej kolei stały się Luxtorpedy - małe, ale szybkie pociągi spalinowe. Ich wygląd przypominał autobusy. PKP miało 6 takich pojazdów: 1 zakupiony w Austrii, pozostałe zbudowane już w Pierwszej Polskiej Fabryce Lokomotyw „Fablok" w Chrzanowie. Stacjonowały głównie w Krakowie, umożliwiając szybki (nawet jak na dzisiejsze czasy) dojazd do Zakopanego. Udział Luxtorped w przewozach był jednak marginalny, w pociągu mieściło się tylko od 48 do 56 osób w zależności od egzemplarza, a z uwagi na ceny biletów miały one charakter elitarny.
PKP obsługiwały też ruch kolejowy w Wolnym Mieście Gdańsku – scedowanie tego Polsce było jednym z postanowień Traktatu Wersalskiego. W Gdańsku ulokowano dyrekcję okręgową PKP, która administrowała również całą siecią na polskim Pomorzu. Stało się to zarzewiem konfliktu z władzami WM Gdańska i w 1933 roku dyrekcję przeniesiono do Torunia, pozostawiając jedynie podległą bezpośrednio władzom w Warszawie wydzieloną komórkę organizacyjną: Biuro Gdańskie PKP.
1934 r. Pociąg na Mierzei Helskiej. Fot. NAC
Niecała sieć kolejowa w Polsce znalazła się pod zarządem utworzonego w 1926 roku przedsiębiorstwa państwowego PKP. Eksploatacją Magistrali Węglowej Śląsk – Porty zajęło się na zasadzie koncesyjnej Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe. Dokończyło ono budowę tej linii (odcinek Inowrocław – Karsznice i odnoga Chorzew Siemkowice - Częstochowa), na co PKP w dobie kryzysu zabrakło pieniędzy. Lokomotywy obsługujące szlak miały oznaczenia FPTK. Koncesja miała wygasnąć dopiero w 1978 roku, ale historia potoczyła się inaczej.
Prywatna niemal do wybuchu II wojny światowej, była linia z Chabówki do Zakopanego, z tym że eksploatowało ją PKP.
1933 rok. Prezydent Ignacy Mościcki otwiera linię średnicową w Warszawie. Została ona zelektryfikowana w 1936 roku. FOT. NAC
Państwowe przedsiębiorstwo nie przejęło też niektórych linii lokalnych w dawnym zaborze pruskim. Ich duża gęstość była efektem ustawy o „małych kolejach” (Kleinbahn) z 1892 roku, łagodzącej wymagania techniczne dla takich szlaków, co znacznie obniżało koszty budowy. Te linie należały do powiatów bądź związku powiatów, istniały też prywatne. W dotychczasowej formule funkcjonowały prężnie przez całą II RP.
„Małymi kolejami” były na ogół wąskotorówki, rzadziej normalnotorowe. Wśród tych ostatnich warto wymienić Powiatową Kolej Wąbrzeską z uwagi na dzierżenie przez nią palmy pierwszeństwa jako pierwszej elektrycznej na terytorium II Rzeczpospolitej. Została wybudowana w 1898 roku w celu dojazdu z Wąbrzeźna do znajdującej się 3 km za miastem stacji na linii magistralnej Toruń – Olsztyn. PKP przejęły kolej dopiero w latach 50. XX w. Obecnie ta krótka linia już nie istnieje.
1939 rok. Budowa parowozu w Pierwszej Polskiej Fabryce Lokomotyw "Fablok" w Chrzanowie. Fot. NAC
Prywatną była także zbudowana w 1927 roku Elektryczna Kolej Dojazdowa z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego z odnogami do Milanówka i Włoch (tę ostatnią zlikwidowano w 1971 roku). EKD upaństwowiono w 1947 roku i przekazano PKP, które zmieniły jej nazwę na Warszawską Kolej Dojazdową. Po 1990 roku właścicielem WKD stał się samorząd woj. mazowieckiego.
Elektryfikację swojej sieci PKP zaczęła od warszawskiego węzła kolejowego, co było związane z jego modernizacją polegającą m.in. na budowie linii średnicowej z tunelem pod Al. Jerozolimskimi i podziemnego Dworca Głównego. Pierwsze pociągi elektryczne - z Otwocka do Pruszkowa – ruszyły 15 grudnia 1936 roku.
Lata 30. XX w. Budowa Dworca Głównego w Warszawie nad tunelem linii średnicowej. Obecnie w tym miejscu jest Dworzec Śródmieście. Fot. NAC
W 1937 roku trakcję elektryczną doprowadzono do Żyrardowa, zelektryfikowano także trasę do Mińska Mazowieckiego. Do przeprowadzania przez tunel pociągów dalekobieżnych PKP zakupiły 6 lokomotyw: dwie pierwsze zbudowano w Wielkiej Brytanii, pozostałe, na licencji, w „Fabloku” w Chrzanowie.
Podstawy przyszłej elektryfikacji opracowano jeszcze przed powstaniem PKP. Doprowadził do tego już w 1918 roku prof. Roman Podoski - autorytet w tej branży i popularyzator elektryfikacji. To on w 1921 roku zdecydował o wyborze napięcia 3 kV prądu stałego, stosowanego na PKP do dziś. Wtedy również wytypowano do elektryfikacji pierwsze linie dalekobieżne: z Warszawy do Katowic, Krakowa oraz do Lwowa przez Lublin.
1933 rok. Pierwszy pociąg na linii średnicowej w Warszawie. Fot. NAC
Tych planów nie udało się zrealizować za czasów II RP, a po pierwszych powojennych latach skupionych na odbudowie zniszczeń, podjęto najpierw elektryfikację linii z Warszawy przez Częstochowę i Katowice do Gliwic. Poszczególne jej odcinki, wraz z odnogą z Koluszek do Łodzi, oddawano do użytku etapami od 1953 do 1957 roku.
Elektryfikacja nabrała tempa i w 1957 roku ówczesny minister komunikacji Ryszard Strzelecki podjął decyzję o zaprzestaniu zakupu parowozów.
Pierwsze po wojnie prace elektryfikacyjne przeprowadzono jednak, pomijając węzeł warszawski, w innej części Polski. W ramach reparacji wojennych PKP przejęło elektryczne pociągi berlińskiej S-bahn, ale nie mogło ich wykorzystać w Warszawie, gdyż pracowały na innym napięciu (800 V). Ponieważ jeszcze przed I wojną światową zaczęto budować odrębne tory aglomeracyjne z Gdańska w kierunku Sopotu, postanowiono wznowić tę zatrzymaną w okresie międzywojennym inwestycję, tworząc Szybką Kolej Miejską z niezależną od pozostałej sieci infrastrukturą.
Pierwszy odcinek trójmiejskiej SKM uruchomiono w 1951 roku. Wagony berlińskie jeździły z Gdańska przez Sopot i Gdynię do Wejherowa oraz z Gdańska do Nowego Portu przez ćwierć wieku, aż podjęto decyzję o zmianie napięcia na standardowe w PKP i wymianie pociągów. Stało się to w 1976 roku.
Elektryfikacja zwiększyła przepustowość linii, ale w latach 60. XX w. coraz pilniejsza stawała się potrzeba budowy całkiem nowej trasy z Warszawy w kierunku Krakowa i Katowic. Na Centralną Magistralę Kolejową zbudowaną w latach 1974-1977 skierowano najpierw, zgodnie z ówczesnymi priorytetami, składy towarowe, głównie z węglem. Trasa była jednak od początku planowana w parametrach umożliwiających ruch szybkich pociągów pasażerskich (łagodne łuki) z prędkością do 250 km na godz.
Pierwszymi ekspresami na CMK były, wprowadzone od letniego rozkładu w 1984 roku, „Górnik” do Gliwic i „Krakus” do Krakowa. Jako pierwsze pociągi w Polsce pojechały 160 km na godz., co stanowiło duży postęp w obliczu standardowej wówczas na PKP prędkości 110-120 km na godz.
CMK nie była pierwszą linią kolejową wybudowaną po II wojnie światowej. W 1954 roku oddano do użytku szlak Skierniewice – Łuków, planowany jeszcze w II RP, pozwalający ominąć tranzytowym pociągom towarowym Warszawę. W nowej rzeczywistości geopolitycznej trasa ta miała zaspokajać przede wszystkim potrzeby wojskowe, będąc elementem podstawowego ciągu transportowego wschód-zachód, na wypadek wojny ZSRR z państwami zachodnimi.
Pierwszy pociąg elektryczny na Centralnej Magistrali Kolejowej. Fot. Stanisław Dąbrowiecki (CAF/PAP)
W związku z powojenną zmianą granic, które znów przecięły niektóre szalki kolejowe, trzeba było zbudować spajające je odcinki. Tak było w okolicach Hrebennego na Lubelszczyźnie oraz na trasie z Białegostoku do Augustowa: w tym drugim przypadku linię Sokółka – Kamienna omijającą Grodno oddano do użytku w 1963 roku.
Ogromną inwestycją kolejową – skalą porównywalną z CMK-ą i budowaną zaraz po niej (1976-1979) - była Linia Hutniczo-Siarkowa. Jednotorową, typowo towarową trasę zbudowano w rozstawie rosyjskim torów. Zamierzano nią wozić ze Związku Radzieckiego, bez konieczności przeładunku na granicy, rudę żelaza do wznoszonej równolegle Huty Katowice. Ładunkiem powrotnym miała być siarka spod Tarnobrzega.
Dziś skrót LHS odczytuje się jako Linia Hutnicza Szerokotorowa. Łączy z Polskę z Ukrainą, a obsługuje ją odrębna spóła, w której 100 proc. udziałów ma PKP.
Wola Baranowska, czerwiec 1979 r. Budowa Linii Hutniczo-Siarkowej (LHS). Fot. Leszek Łożyński (PAP/PAI)
Od 2001 roku Polskie Koleje Państwowe przeszły kilka procesów restrukturyzacyjnych. Wiązało się to m.in. z oddzieleniem zarządzania siecią kolejową od działalności przewozowej, co najpierw stało się z ruchem towarowym. Dziś na szlakach zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe można zobaczyć pociągi kilkunastu przewoźników towarowych.
Monopol Grupa PKP ma nadal w pasażerskim ruchu dalekobieżnym; dotąd próby wejścia niezależnych przewoźników na ten rynek nie naruszyły pozycji PKP Intercity.
Inaczej rzecz się ma z ruchem regionalnym i aglomeracyjnym. Wiele samorządów wojewódzkich powołało własne firmy przewozowe - np. Koleje Mazowieckie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna, Koleje Śląskie itd. W woj. pomorskim na niezelektryfikowanych szlakach jeździ, na zasadach kontraktu, firma Arriva RP.
Tak jak przed wojną, właścicielami niektórych linii kolejowych są obecnie inne podmioty niż państwowa firma. Zamknięte przez PKP lokalne trasy na Dolnym Śląsku przejął tamtejszy samorząd wojewódzki, sukcesywnie je remontuje i wznawia na nich ruch pociągów. Z kolei samorząd pomorski odbudował w 2015 roku zniszczoną pod koniec II wojny światowej linię na Kaszuby.
Dziś PKP PLK eksploatuje 18 904 km linii kolejowych. Po latach zastoju zaczęto nie tylko modernizować szlaki, ale i planować nowe.
W trakcie budowy jest linia Podłęże – Piekiełko w Małopolsce z długimi tunelami, która znacząco skróci czas dojazdu do Zakopanego i Krynicy.
Drążone pod centrum Łodzi tunele będą fragmentem kolei dużych prędkości, tzw. Y, z Warszawy do Wrocławia i Poznania. Zaawansowane są przygotowania do budowy linii kolejowej z Bełchatowa do Wielunia, co pozwoli utworzyć jeszcze jeden ciąg komunikacyjny z Warszawy do Wrocławia.
Na najbliższych dekadach powinno powstać w Polsce 4,7 tys. km linii kolejowych.
Tomasz Haładyj (PAP)
