4 października 1926 r. ostatnie trzy haki mocujące szyny na budowanej linii, która uniezależniła eksport polskiego węgla od niemieckiej sieci kolejowej, wbili wicepremier Kazimierz Bartel, minister przemysłu Eugeniusz Kwiatkowski i minister komunikacji Paweł Romocki. Niemal w stulecie tego wydarzenia, 19 września 2026 r. powtórzono symbolicznie tę czynność, a całą trasą przejechał pociąg prowadzony przez parowóz.
W 1926 r. delegacja rządowa przybyła na stację Wieluń Dąbrowa pociągiem, który – po uroczystości – jako pierwszy przejechał całą nową linią. Jak precyzuje profil „Sala Tradycji Herby Nowe” (stacja węzłowa na tej trasie, zarazem początkowa zbudowanej później Magistrali Węglowej Śląsk – Porty), pociąg z oficjelami poprowadził parowóz Pd5 -79.
4 października 1926 r. Uroczystość położenia ostatniego fragmentu szyn na budowanej linii kolejowej Kalety - Podzamcze. Fot. z albumu "Budowa Kolei Państwowej Kalety - Podzamcze" (ze zbiorów Sali Tradycji Magistrali Węglowej w Herbach Nowych)
Budowa 114-kilometrowej linii trwała tylko 404 dni. Była to jedna z pierwszych tras kolejowych zbudowanych w II Rzeczpospolitej, która u początku niepodległości stanęła przed wyzwaniem scalenia trzech odrębnych systemów komunikacyjnych odziedziczonych po zaborach. Brakowało m.in. bezpośredniego połączenia kolejowego Warszawy z Poznaniem i Krakowem, zaś eksport węgla z polskiej części Górnego Śląska musiał być kierowany do portów albo drogą okrężną, bądź też przez terytorium niemieckie.
Pierwsze dwie nowe linie kolejowe oddano do użytku już pod koniec 1921 r. 110-kilometrowy odcinek Kutno – Strzałkowo skrócił aż o 86 km połączenie Warszawy z Poznaniem, do którego dotąd jeżdżono naokoło, przez Kalisz bądź Toruń. Z kolei krótka, 23-kilometrowa trasa Kokoszki – Gdynia pozwoliła ominąć Wolne Miasto Gdańsk, spajając północną część woj. pomorskiego z resztą Rzeczpospolitej jeszcze przed decyzją o budowie portu w Gdyni.
Ta zapadła 23 września 1922 r. i miała ogromny wpływ na kształt w sieci transportowej także na drugim krańcu Polski.
Budowa linii kolejowej Kalety - Podzamcze. Fot. z albumu "Budowa Kolei Państwowej Kalety - Podzamcze" (ze zbiorów Sali Tradycji Magistrali Węglowej w Herbach Nowych)
Do kupowania węgla z polskiej części Górnego Śląska zobowiązywał Niemcy traktat wersalski – jednak tylko do 1925 r. Były to znaczne ilości, bo 60 proc. polskiego eksportu. Szukano zatem nowych rynków zbytku, spoglądając głównie na Skandynawię.
Konkurencyjność polskiego węgla istotnie zmniejszały koszty transportu. Do wyboru z Górnego Śląska do portów były dwie trasy kolejowe: Pociągi jadące naokoło przez Częstochowę, Koluszki, Skierniewice, Kutno, Toruń, Bydgoszcz i Tczew musiały pokonać ok. 670 km. Z kolei nieco krótsza trasa przez Poznań wiązała się z przejazdem przez Kluczbork, który pozostał po stronie niemieckiej - a to oznaczało wysokie opłaty celne.
Dlatego 25 czerwca 1925 r. Sejm przegłosował ustawę o budowie linii Kalety – Podzamcze. Biegnąc wzdłuż granicy niemieckiej przez Herby, Krzepice i Wieluń, miała pozwolić ominąć węzeł w Kluczborku.
Przebieg linii kolejowej Kalety - Podzamcze. Skan z albumu dokumentującego budowę (ze zbiorów Sali Tradycji Magistrali Węglowej w Herbach Nowych)
Posłowie zapisali w ustawie zobowiązanie do zakończenia tej inwestycji w dwa lata. Udało się to szybciej, gdyż pierwszy pociąg przejechał linią już pod koniec 1926 r., a normalny ruch rozpoczął się maju 1927 r.
Trasę o długości 114 km zaprojektowano jako pierwszorzędną, o dobrych parametrach, ale z powodów oszczędnościowych położono jeden tor. Pozostawiono jednak miejsce na drugi, ale ten z czasem pojawił się tylko na odcinku Kalety – Herby Nowe. Ta ostatnia stacja stała się bowiem punktem początkowym Magistrali Węglowej, największej, obok Gdyni, inwestycji komunikacyjnej II RP, która już znacząco skróciła drogę z kopalń węgla do portu.
Nim jednak zbudowano wszystkie fragmenty Magistrali Węglowej - ostatni w 1933 r., ale normalny ruch nastąpił dopiero w 1937 r. - trasa z Kalet do Podzamacza odegrała kluczową rolę dla polskiej gospodarki. Węgiel kamienny odpowiadał bowiem w tym czasie za 20 proc. wartości całego eksportu i był głównym źródłem dopływu obcych walut.
Budowa linii kolejowej Kalety - Podzamcze. Fot. z albumu "Budowa Kolei Państwowej Kalety - Podzamcze" (ze zbiorów Sali Tradycji Magistrali Węglowej w Herbach Nowych)
Z drugiej strony polski rynek nie był w stanie wchłonąć całej produkcji węgla, więc jego eksport – a ten zależał od konkurencyjności jego ceny, na którą rzutowały koszty transportu – był warunkiem koniecznym uniknięcia bankructwa przynajmniej części kopalń.
Osobą, która sprawnie przeprowadziła budowę linii Kalety – Podzamcze (a potem Magistrali Węglowej) był inż. Józef Nowkuński. Urodzony w 1868 r. w Kownie, w polskiej rodzinie szlacheckiej, studiował matematykę w Petersburgu i Kijowie, następnie ukończył słynny petersburski Instytut Inżynierów Komunikacji.
Nowkuński od 1905 r. pracował w jednym z największych rosyjskich przedsiębiorstw kolejowych, Towarzystwie Moskiewsko-Windawsko-Rybińskiej Kolei Żelaznej. Odpowiadał za budowę nowych linii kolejowych, wcześniej odbywając praktyki we Francji i Włoszech. W Rosji zaprojektował w sumie ok. 2,2 tys. km żelaznych szlaków. M.in. był głównym inżynierem budowy linii kolejowej z Pskowa do Narwy (ob. w Estonii, tuż przy granicy z Rosją).
Józef Nowkuński (1868-1952). Fot. NAC
Rosja bolszewicka nie chciała wypuścić takiego fachowca, Nowkuńskiemu udało się przyjechać do Polski dopiero w 1923 r. i to bez dzieci, a tylko z żoną i teściem. Jako ostatni w 1926 r. do Polski powrócił syn Henryk – został wymieniony za działacza komunistycznej międzynarodówki przebywającego w polskim więzieniu.
Kierownictwo budowy Kolei Państwowej Kalety – Podzamcze znajdowało się w Lublińcu. Na 114-kilometrowej trasie zbudowano 8 stacji i dodatkowo jedną mijankę. Przerzucono 8 mostów stalowych, 29 betonowo-stalowych, wiadukt nad linią kolejową Częstochowa – Lubliniec. Do tego powstały 33 wiadukty umożliwiające bezkolizyjne przecięcie linii kolejowej z drogami kołowymi.
Tymczasowy ruch towarowy na linii Kalety – Herby Nowe - Wieluń Dąbrowa - Podzamcze otwarto 8 listopada 1926 r., a pasażerski 1 kwietnia 1927 r. Trasa umożliwiała bowiem także połączenie polskiej części Górnego Śląska z Poznaniem.
Prasowa zapowiedź otwarcia ruchu pasażerskiego na linii kalety - Podzamcze. Fot. Archiwum
W 1927 r. wydano monumentalny album „Budowa Kolei Państwowej Kalety – Podzamcze” pod red. Józefa Nowkuńskiego, którego egzemplarz można zobaczyć m.in. w Sali Tradycji Magistrali Węglowej w Herbach Nowych. Prócz wielu zdjęć, rysunków i szkiców, zawiera on także rozliczenie kosztów budowy. Te wyniosły 17 milionów złotych w złocie.
Z okazji stulecia linii kolejowej Kalety – Podzamcze w sobotę, 19 września 2026 r. przejechał nią pociąg specjalny, złożony z zabytkowych wagonów ze skansenu w Chabówce oraz parowozu Pt47-65 z Wolsztyna. Na wielu stacjach odbyły się okolicznościowe uroczystości, zainscenizowano też symboliczne wbicie haków mocujących szyny - na wzór uroczystości otwarcia linii w 1926 r. Inicjatorem i głównym organizatorem wydarzenia był, z ramienia Polskich Linii Kolejowych, Stanisław Kokot - emerytowany kolejarz, opiekun Sali Tradycji w Herbach Nowych.
Tomasz Haładyj (PAP)
