Skoki, wzloty i upadki. Pionierzy polskiego lotnictwa

Właśnie mija 110 lat od chwili, gdy w powietrze wzbiły się pierwsze samoloty polskiej konstrukcji, stworzone na polskiej ziemi. Od tego czasu mniej więcej notuje się też spór, kto był pierwszy.

Tak naprawdę nie jest pewne, któremu samolotowi należy się miano tego pierwszego – polskiego i skonstruowanego na ziemiach polskich. Bo dwie niezależne konstrukcje „samolot pionierski Zbierański-Cywiński” zbudowany w Warszawie i „Jaskółka” stworzona przez inż. Edmunda Libańskiego we Lwowie, powstały niemal równocześnie. Pracę nad każdym z nich rozpoczęto w 1910 r., a ukończono wiosną roku kolejnego. Oba też wzbiły się w powietrze w drugiej połowie 1911 r.

Spór o pierwszeństwo jest mniej więcej tak długi, jak same konstrukcje. Zbierański twierdził m.in. że lwowska maszyna jest w rzeczywistości produktem firm austriackich i „nie ma nic wspólnego z narodzinami awiacji w Polsce”.

Faktem jest jednak, że w powietrzu „Jaskółka” była pierwsza. Udany wzlot zaliczyła w sierpniu w Wiener-Neustadt, „Samolot pionierski” poleciał ponad miesiąc później. Ale jeszcze wcześniej – na krótko, bo na krótko, ale w powietrze wzbiły się jeszcze dwa inne samoloty polskich konstruktorów.

Nie próbując na siłę tworzyć listy polskich rekordów przyjrzyjmy się pionierskim latom polskiego lotnictwa.

Niskie loty i rozbite maszyny

O tym, by stworzyć w Warszawie samolot myślano już od pewnego czasu. Ale idea zaczęła nabierać ciała w lutym 1909 r., gdy założono Koło Awiatorów przy Stowarzyszeniu Techników w Warszawie. Jej szeregi liczyły ok. 50 fascynatów lotnictwa w tym dwóch młodych zdolnych inżynierów Czesława Zbierańskiego i Stanisława Cywińskiego.

Spotkania i wykłady, a także pokazy modeli cieszyły się ogromnym uznaniem „szczególnie młodzież w Warszawie reagowała żywo na sprawy lotnicze” – pisali historycy z czasów międzywojennych. Podniebne loty porwały też wyobraźnie młodopolskiego poety Kazimierza Przerwy-Tetmajera: „Jeżeli geniusz ludzki doprowadzi do tego, że człowiek zapanuje nad powietrzem, będzie to – mojem zdaniem największy wynalazek od czasu wynalezienia ognia i koła”.

We wrześniu 1909 r. warszawską publiczność elektryzuje prasowa informacja. Na lotnisku na Polu Mokotowskim ma się odbyć pierwszy pokaz latania. „Początkujący lotnik Legagneux” – jak pisała prasa – nie dał wielkiego popisu. Przeloty były krótkie, na niskiej wysokości, bez żadnych ewolucji. Kolejne pokazy w listopadzie 1909 r i kwietniu 1910 r. kończyły się rozbiciem samolotów (na szczęście bez ofiar). Prasa nie miała dla pilotów litości. „Przegląd Techniczny” w artykule „Przyczyny niepowodzenia wzlotów Guyota” zarzucił aeronaucie  „niewielką znajomość teorii lotu” i „niedostateczne fachowe uzdolnienie lotnika”.

Pierwsze poważne latanie zaserwował publiczności na Polu Mokotowskim rosyjski pilot Siergiej Utoczkin w czerwcu 1910 r. Jego przeloty – jak pisała prasa – „pokazały wreszcie niedowierzającej, już i zniechęconej Warszawie czem jest lotnictwo”. Utoczkin na samolocie systemu „Farman” trzy raz wzbił się w powietrze, osiągnął pułap 25 metrów, a w sumie w powietrzu przebywał ok. 20 minut.

Ale to nie Rosjanin zyskał miano pierwszego warszawskiego pioniera.

Era uskrzydlonej ludzkości

Była późne popołudnie, upalnej niedzieli 13 sierpnia 1911 r., gdy za sterami samolotu „Taube” (niem. gołąb) zasiadł Michał Scipio del Campo. Potomek włoskiej rodziny, która przybyła do Polski z królową Boną, był już doświadczonym pilotem. Zrobił profesjonalny kurs pilotażu we Francji, brał też udział w samolotowym wyścigu Petersburg - Moskwa. Wkrótce zostanie też kierownikiem technicznym powstałego rok wcześniej Warszawskiego Towarzystwa Lotniczego „Awiata” – założonej przez księcia Stanisława Lubomirskiego pierwszej polskiej cywilnej szkoły pilotów i wytwórni sprzętu lotniczego.

„Gołąb” był „wzorowany – jak donosiła prasa – na systemie Bleriot'a, i tem głównie różniący się od tego ostatniego, że dwa skrzydła, mają kształt rozpostartych skrzydeł ptaka w locie, a koniec kadłuba również ma kształt ptasiego ogona”.

„Gołąb” bez problemu wzbił się w powietrze. Zatoczył krąg nad lotniskiem i szybko osiągnął pułap 500 metrów. Pilot po zrobieniu drugiego, szerszego koła, poleciał nad miasto wzdłuż linii traktu królewskiego aż do placu Zamkowego, a następnie powrócił linią Marszałkowskiej, witany entuzjastycznie przez publiczność. Cały lot trwał 18 minut, i jak twierdzi część historyków był nielegalny – obowiązywał wówczas carski zakaz lotów nad Warszawą. Prasa była jednak zachwycona, ogłaszając: „Rozpoczęcie w Warszawie ery uskrzydlonej ludzkości”.

Na kolejne loty nie trzeba było długo czekać, już kolejnego dnia w powietrze wzbił się m.in. Henryk Segno, pierwszy w historii dyplomowany pilot Aeroklubu Wszechrosji, a także pierwszy szef pilotażu „Awiaty”.

Jaskółka na austriackim niebie

Dokładnie w tym czasie, w sierpniu 1911 r. w Wiedniu do pierwszego lotu zerwała się „Jaskółka”.

Lwów nie pozostawał w tyle za Warszawą. W 1909 r. także i tu założone zostało towarzystwo o nazwie „Awiata”, którego celem było zarówno budowanie własnych konstrukcji, jak i organizacja pokazów lotniczych.

Jednym z założycieli towarzystwa był inżynier Edmund Libański, który równocześnie rozpoczął prace konstrukcyjne. Na przełomie 1909 i 1910 r. opracował własny silnik lotniczy. W tym samym czasie budował też samolot – „Monobiplan”. Konstrukcja nie przetrwała jednak fazy testów. Podczas pierwszej próby poderwania do lotu, silnik eksplodował, co spowodowało duże zniszczenia aeroplanu.

Libański niepowodzeniem się nie zniechęcił. Do budowy „Monobiplana II” (później przemianowanego na „Jaskółkę”) wziął się jeszcze w tym samym roku. Obie konstrukcje Libańskiego były drewniane i dwuosobowe. Libański początkowo zbudował samolot w układzie półtorapłata. Charakterystyczny górny płat o niewielkich rozmiarach znajdował się nad pilotem, był zaopatrzony w dodatkową ruchomą klapę i miał pełnić rolę steru wysokości.

Nowy samolot był gotowy już na wiosnę  1911 r, a w lecie został jeszcze zmodyfikowany. Libański po kilku próbach postanowił zrezygnować z górnego skrzydła i zdemontował je.

Samolot miał długość 7,9 m, rozpiętość skrzydeł 10,6 m, ważył 240 kg i miał silnik o mocy 28 KM. Kadłub w przedniej części, skrzydła i stery pokryte były płótnem. W sierpniu „Jaskółka” została wywieziona pod Wiedeń, gdzie odbyła udane loty z jednoosobową załogą.

Maszynie z dużym zainteresowaniem przyglądali się inni konstruktorzy. Doszło nawet do skandalu. Austriak von Jirotka podpatrzył konstrukcję górnego płata pomocniczego i ogłosił, że to jego wynalazek. Plagiat został  szybko wykryty, a austriacka prasa na Jirotce nie pozostawiła suchej nitki.

Wariaci lecą do piekła

Zbierański zabrał się za konstrukcję samolotu mniej więcej w tym samym czasie, gdy Libański przystępował do budowy swojego drugiego aeroplanu.

„Samolot pionierski Zbierański-Cywiński” był już gotowy na wiosnę 1911 r. I w maju po raz pierwszy miał się unieść w powietrze...

Próby wzlotu podjął się Cywiński. Wskutek źle podłączonych przewodów do iskrownika zapaliła się benzyna. Skończyło się na strachu i spaleniu części pokrycia płata skrzydła. Samolot udało się odremontować. 

Zbierański nim zabrał się za konstruowanie maszyny pojechał do Francji, gdzie przyglądał się sposobom produkcji i rozwojowi techniki lotniczej. Po powrocie zaprojektował samolot o konstrukcji drewnianej. Po zatwierdzeniu projektu przez „Awiatę” ponownie wyjechał nad Sekwanę, zakupić odpowiednie materiały. Wówczas zetknął się z samolotem „Voisin”, który miał stelaż z rur stalowych. Zbierański był pod wrażeniem i zdecydował się zmienić drewno na stal.

Budowa ruszyła wiosną 1910 r. Wkrótce do Zbierańskiego dołączył Cywiński. Do spółki wniósł  wiedzę – dostosował projekt do konstrukcji stalowej i dopracował część rozwiązań. Równie ważna była jednak gotówka. Zbierański choć sprzedał samochód własnej produkcji, cały czas miał jej za mało. Cywiński włożył w spółkę oszczędności i otrzymany niedawno spadek. Wystarczyło i na pracę i na zakup silnika.

Początkowo nowy samolot powstawał w szopie na terenie fabryki lamp przy ul. Solec 102. Jak na pionierów przystało młodzi, liczący nieco ponad 20 lat, konstruktorzy pracowali w pionierskich warunkach. „Szopa, gdzie była zaczęta praca montażowa, miała tak zniszczony dach, że podczas deszczu lało jak z cebra do wnętrza pomieszczenia” – wspominał Zbierański.

Jesienią 1910 r. warunki pracy uległy znacznej poprawie. Wówczas to Towarzystwo „Awiata” wybudowało hangary na Polu Mokotowskim. Zbierański i Cywiński przenieśli się do tego z nr 1. Dach był cały, brakowało jedynie drzwi, bo nie nie udało się rozwiązać problemu otwierania tak wielkich wrót.

Przewożenie gotowego kadłuba z Solca na Mokotów wywołało sensację. Za transportem biegły dzieciaki krzycząc „Wariaci! Wariaci! Wariaci lecą do piekła!”. Prace szły sprawnie, choć konstruktorzy poświęcali im czas „po godzinach”. „W dzień trzeba było zarobić na papu dla siebie i dla rodziny” – tłumaczył Zbierański.

W efekcie na wiosnę 1911 r. powstał dwupłatowiec o długości kadłuba 8,5 m, i rozpiętości górnego skrzydła 10 m. Cały samolot ważył 340 kg. Osiągał prędkość ok. 70 km/h i mógł latać ok. 1,5 godziny. Po majowej porażce konstruktorzy postanowili nie ryzykować i za sterami posadzili Scipio del Campo.

Doświadczony pilot nie miał problemów ze startem, w sumie przeleciał ok. 15–20 km na wysokości ok. 50–60 m. Lot trwał około kwadransa.

Samolot nie miał jednak szczęścia – już w kolejnym roku „Awiatę” przejęło wojsko rosyjskie. Dwupłatowiec został uratowany dzięki fikcyjnej transakcji kupna, w której uczestniczył rosyjski oficer. Cywiński zabrał silnik, a Zbierański ofiarował konstrukcję Związkowi Awiatycznemu Słuchaczy Politechniki we Lwowie. Samolot został przewieziony do Krakowa i wystawiony w Oleandrach na terenach powystawowych. Spłonął podczas pożaru budynków na początku wojny w 1914 r.

Na koniec warto jeszcze raz wrócić do swoistego wyścigu o pierwszeństwo. Zarówno „Jaskółka”, jak i „Samolot pilotażowy”, były pierwszymi stworzonymi przez Polaków maszynami, które latały, ale nie pierwszymi które oderwały się od ziemi. W czerwcu 1910 r. zbudowana przez mechanika samochodowego Stefana Kozłowskiego konstrukcja co prawda nie wzbiła się w powietrze, ale wykonała pierwszy krótki skok, by w kolejnych próbach utrzymać się w powietrzu nawet przez 100 m. Na przeszkodzie w udoskonaleniu samolotu stanął wypadek – maszyna podczas kołowania wpadła w dołek, uderzyła skrzydłem o ziemię. Na remont zabrakło Kozłowskiemu funduszy.

Nieco dalej zaleciał Bronisław Głowiński, który pierwszej próby dokonał w maju 1911 r. Ale zbyt ciężka konstrukcja maszyny pozwoliła mu jedynie na długie skoki i krótkie bardzo niskie loty.

Łukasz Starowieyski

Źródło: Muzeum Historii Polski