„Stacja Plac Dzierżyńskiego, czyli metro, którego Warszawa nie zobaczyła”

Tak w lutym 1957 r. pisał do władz Społecznego Funduszu Odbudowy Stolicy inż. Józef Fiedorowicz. „Właśnie dobiegała końca epopeja, która miała wprowadzić Warszawę do elitarnego grona miast posiadających metro. Metro, czyli środek transportu symbolicznie czyniący z dużego miasta – metropolię. Obiekt marzeń i dążeń władz, także w Polsce” – uważa Andrzej Zawistowski. 

Książka opisuje próbę zbudowania w Warszawie tzw. metra głębokiego, czyli publicznej sieci transportu położonej kilkadziesiąt metrów pod powierzchnią ziemi. Tytuł książki to nawiązanie do współczesnych zapowiedzi głosowych, które można usłyszeć w warszawskim metrze. „Nieprzypadkowo jako tytułową wybrałem stację Plac Dzierżyńskiego – jedną z 10 planowanych w latach 50. To właśnie pl. Dzierżyńskiego (tak nazwano w 1951 r. dotychczasowy pl. Bankowy) przez kilka lat był sercem Warszawy czasów stalinowskich. Został zdetronizowany dopiero, gdy pojawił się pl. Defilad z Pałacem Kultury i Nauki. Plac Dzierżyńskiego jednak miał jeszcze szczególne znaczenie dla samej inwestycji. To w pobliskim Arsenale przez pewien czas funkcjonowało Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej – poprzednik Metroprojektu. Wreszcie przy placu miał stanąć monumentalny socrealistyczny biurowiec Metra. Tu miało bić jego serce” – wyjaśnia autor. Natomiast druga część tytułu książki została zainspirowana artykułem Andrzeja Skalimowskiego pt: „Metro, jakiego Warszawa nie widziała”

„W grudniu 1950 r. władze partyjne i rządowe ogłosiły nowy etap rozwoju stolicy: w ciągu sześciu lat miała ona wzbogacić się o kolej podziemną. Projekt okazał się jednak spektakularną klęską. Po prawie trzech latach ograniczono budowę do niewielkiego odcinka na Targówku, a po kolejnych czterech – definitywnie ją przerwano. W błoto runął projekt, w który zaangażowano olbrzymie pieniądze i masę pracy. Była to jedna z największych wizerunkowych porażek władz w latach 50. Metro, które szybko miało ułatwić warszawiakom życie, zniknęło z horyzontu na niemal 40 lat – czytamy. 

Pierwsze głosy, aby w Warszawie wybudować podziemną kolej, można było słyszeć już w końcu XIX w. W 1898 r. inż. Wincenty Dworzyński, wysoki urzędnik Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, podczas odczytu na temat komunikacji kolejowej, zaproponował stworzenie w Warszawie sieci elektrycznych pociągów miejskich, które miały poruszać się pod ziemią i nad nią, by łączyć miasto z jego przedmieściami.

Natomiast do budowy w Warszawie „metropolitenu”, „metra”, „kolei miejskiej szybkiej”, „szybkiej kolei miejskiej” wzywano od początku XX w. Właśnie pod takimi nazwami kolej podziemna pojawiała się w polskiej prasie i dokumentach. Przed wojną na krótko pojawiło się również określenie „Kolej Miejska Szybka”. Bezpośrednio po wojnie do użycia weszła nazwa „Szybka Kolej Miejska” (SKM). „Miało to spolszczyć obcojęzyczne określenie, ale też wskazywać na wyjątkowy kształt warszawskiej inwestycji. SKM miała być koleją miejską prowadzoną w wykopach, nasypach i wiaduktach, a tylko częściowo w tunelach. Na przełomie lat 40. i 50. nazwy „SKM” i „metro” funkcjonały równolegle jako konkurencyjne rozwiązania: pierwsza z nich oznaczała kolej miejską położoną w tunelu płytkim lub w wykopie, druga – w tunelu głębokim” – pisze Zawistowski.

Ostatecznie zwyciężyło tradycyjne określenie – „metro”. Jak wyjaśnia autor, „zapewne nie bez wpływu na to było używanie go także w języku rosyjskim. W ZSRR także nazwy „metropolita” i „metro” funkcjonowały przez pewien czas równolegle, by wreszcie w codziennym języku przyjęła się krótsza forma”. Oficjalnie jednak metro w Moskwie wciąż nosi nazwę Moskiewski Metropolitan, a w Polsce jeszcze do 1985 roku zdarzało się, że nazwy „SKM” i „metro” w oficjalnych dokumentach były używane wymiennie.

Wybuch II wojny światowej zniweczył jednak plany ekipy prezydenta Stefana Starzyńskiego. Po wojnie pisano, że w latach okupacji niemieckiej część osób poprzednio zaangażowanych w prace Biura Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej prowadziła samodzielnie studia nad zagadnieniami związanymi z budową metra. Dzięki temu udało się ocalić pewien zasób przedwojennej dokumentacji, która trafiła po wojnie do Biura Odbudowy Stolicy. Jak wspominał Jan Kubalski: „Dokumentację przygotowaną do budowy metra ukryłem przed Niemcami w kanałach podstacji tramwajowej przy ul. Słowackiego 45a. Tam przetrwały”. Pozostałe dokumenty znajdujące się w biurze Tramwajów Miejskich na Woli zaginęły w 1944 roku.

W BOS w ramach Wydziału Architektury i Inżynierii powstała Pracownia Komunikacyjna, którą kierował inż. Mieczysław Krajewski, który jeszcze przed wojną był zaangażowany w przygotowywanie koncepcji metra. Pracownia zaczęła forsować pomysł budowy warszawskiego metra, tym razem pod nazwą Szybkiej Kolei Miejskiej.

Kilka lat później Krajewski mówił: „Niestety, nie był to wówczas temat popularny. Zdawaliśmy sobie sprawę z tego, że w hierarchii potrzeb powracającej do życia stolicy inwestycja Szybkiej Kolei Miejskiej nie była najpilniejszą. Ale wierząc silnie w to, że moment ten nadejść musi, rozumieliśmy, że nie może on zastać nas nieprzygotowanych. I dlatego przystąpiliśmy do rozwiązywania zagadnienia”.

W latach 1945–1946 opracowano pierwszy szkic koncepcyjny linii SKM w układzie Warszawskiego Zespołu Miejskiego. SKM miała być integralną częścią komunikacji WZM, który był wówczas rozumiany jako tereny położone w obrębie wytyczonym linią łączącą Modlin, Wołomin, Tłuszcz, Otwock, Górę Kalwarię i Grodzisk Mazowiecki. Według zamierzeń dojazd z najgęściej zaludnionych obszarów Zespołu do śródmieścia Warszawy nie powinien przekroczyć 45 minut. „Było to bardzo ważne, bo zakładano, że w perspektywie 35 lat w WZM zamieszka ok. 2,1 mln osób” - czytamy.

Jednak w grudniu 1950 roku zdecydowano o rozpoczęciu inwestycji całkiem innej niż model opracowywany pod nazwą SKM. Kilka miesięcy wcześniej radzieccy rzeczoznawcy zadali pytanie: „Czy mają traktować SKM jedynie jako środek komunikacyjny (tak jak uczyniło to Biuro Projektów SKM), czy też zamierzona inwestycja ma odpowiadać innym jeszcze celom?”. 

Jak wskazuje Zawistowski, zgodnie z koncepcją metra głębokiego budowanego według uchwały z grudnia 1950 roku, „inne funkcje” metra stawały się równie ważne jak funkcja komunikacyjna. Jednak nawet w tajnej Uchwale Prezydium Rządu nie można było napisać o tym wprost. „Radykalna zmiana założeń warszawskiej kolei podziemnej została podyktowana przede wszystkim względami militarnymi. Choć oficjalnie nie pisano o metrze jako inwestycji obronnej, to w korespondencji oznaczonej jako +ściśle tajna+ już nie unikano tego typu sformułowań” – wyjaśnia autor.

List wysłany w styczniu 1951 roku z Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego do Ministerstwa Obrony Narodowej rozpoczynał się od słów: „W związku z rozpoczęciem prac na budowie metra warszawskiego, które ma m.in. charakter obronny…”.  Również Bolesław Bierut, prosząc Józefa Stalina o pomoc radziecką przy inwestycji, zaznaczał, że ona ma bardzo ważne znaczenie obronne.

„Owo znaczenie obronne (w praktyce militarne) miało trzy główne oblicza. Pierwsze z nich to Terenowa Obrona Przeciwlotnicza (TOPL) i przystosowanie metra do pełnienia funkcji schronów dla ludności cywilnej w okresie wojny. Drugie to przystosowanie tuneli do wykorzystania ich jako połączenia kolejowego pod Wisłą w momencie utraty obu warszawskich mostów kolejowych (wysadzenia, zbombardowania). Taka ewentualność wymagała skonstruowania +alternatywnej bezpiecznej+ linii łączącej szlak metra ze szlakami kolejowymi w pobliżu dworców Wileńskiego i Gdańskiego. Trzecie – to inwestycje na potrzeby Dowództwa Wojsk Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Krajowego oraz Ministerstwa Poczt i Telegrafów oraz Polskiego Radia. Zawarte w Uchwale Prezydium Rządu polecenie znacznego zagłębienia metra miało na celu wykorzystanie tuneli i stacji na potrzeby schronów na całej długości linii, a nie tylko – jak planowano w przypadku SKM – na fragmencie odcinka śródmiejskiego. W latach 50. przepisy dotyczące nowych budynków zawierały nakaz projektowania schronów dla ludności cywilnej, zarówno w wielorodzinnych domach mieszkalnych (trzypiętrowych i wyższych), jak i gmachach użyteczności publicznej – wyjaśnia historyk.

W 1952 roku popularna stołeczna popołudniówka „Express Wieczorny” w ten sposób opisywała przyszłość Warszawy: „Budowa metra ma kapitalne znaczenie dla powstającej nowej, socjalistycznej stolicy Polski, gdyż pozwoli na radykalne rozwiązanie zagadnienia komunikacyjnego. Tę przełomową decyzję dla Warszawy można było podjąć dzięki pomocy inżynierów i techników radzieckich, których dziełem jest metro w Moskwie – najwspanialsze metro na świecie. Warszawskie metro będzie posiadać najbardziej nowoczesne urządzenia, wzorowane na metro moskiewskie”.  

Z kolei Michał Ochnio, dyrektor Metroprojektu, podczas spotkania w SARP dotyczącego projektów warszawskich stacji w 1953 roku mówił: „Metro ma być symbolem wielkiej epoki, ma przez swe wewnętrza sal i hallów wypowiadać myśl ideologiczną, która będzie wychowywać masy w duchu nauki Marksa, Engelsa, Lenina i Stalina, ma przypominać po wieki wyzwolenie od biologicznego niszczenia narodu polskiego przez hitleryzm. Ma podkreślić wieczystą przyjaźń Związku Radzieckiego i Polski Ludowej, ma uwidocznić wszystkim pomoc Związku Radzieckiego przy odbudowie stolicy i budowie wielkich zakładów przemysłowych w Polsce Ludowej. W stacjach metro musi być podkreślona walka sił postępowych o wyzwolenie człowieka pracy, o wyzwolenie polityczne i społeczne naszej ziemi, na terenie Warszawy. Stacje metro winny wyrażać najwyższy poziom osiągnięć na polu projektowania, wykonawstwa i praktyki. Każdy odcinek metro winien stanowić pewną całość ideologiczną, a każda stacja nawiązywać do ośrodka stolicy, z którego prowadzi do pozostałych dzielnic Warszawy”. 

Andrzej Zawistowski pisze wprost: „powyższe cytaty ociekają patetycznym językiem, socrealistyczną nowomową i semantycznymi schematami lat 50. Propaganda dbała, aby Polacy (nie tylko warszawiacy) nie zapominali o wielkiej inwestycji”. 

Dla warszawskiej kolei podziemnej ważny był propagandowy kontekst nie tylko metra jako takiego, lecz także jego budowy. Wzory radzieckie miały bowiem obowiązywać
w każdej dziedzinie życia. „Metro moskiewskie – powiedział na otwarciu jego pierwszej linii w 1935 r. organizator budowy Łazar Kaganowicz – wykracza daleko poza ramy normalnego pojęcia technicznej budowli. Nasze metro jest symbolem nowego, budującego się społeczeństwa socjalistycznego. Nasze metro wyraża siłę panującej klasy robotniczej, budującej i panującej na nowych zasadach, przeciwnych tym, na których powstawały państwa kapitalistyczne”.

„Warto pamiętać, że w czasie, gdy rozpoczynano inwestycję w Warszawie, w ZSRR budowano kolejną linię w Moskwie, a także zainicjowano budowę podziemnych kolei w Leningradzie i Kijowie. Propagandowy wymiar tych inwestycji był podobny jak w radzieckiej stolicy. Dla propagandy różnica pomiędzy metrem moskiewskim i warszawskim nie wydawała się duża: na potrzeby krajowe można było bez trudu wykorzystywać wzorce radzieckie. Metro – jako symbol nowoczesności – nadawało się do przedstawiania jako sukces radziecki i nadchodzący tryumf Polski Ludowej” – uważa autor. 

Przykładem może być książeczka Józefa Łuckiego „Architektura metra moskiewskiego” wydana w 1951 roku. Chociaż miała ona tytuł odnoszący się do Moskwy, to ta broszura zawierała także niewielki rozdział opowiadający o potędze metra budowanego w Warszawie; te tematy łączono.  Jednak jak uważa Andrzej Zawistowski, zważywszy na rozmach inwestycji, a także na radzieckie wzorce, propaganda wokół warszawskiego metra nie była szczególnie ekspansywna.

Dopiero w 1956 roku nastąpiło przywrócenie metra do powszechnej świadomości. „W ciągu ostatnich trzech lat o warszawskim metro w prasie nie pisano. Można to sobie wytłumaczyć i przeboleć” – pisał wiosną 1956 r. Mieczysław Krajewski, kolejny dyrektor Metroprojektu. W marcu tego samego roku w „Trybunie Ludu” Karol Małcużyński, który niespełna cztery lata wcześniej na tych samych łamach opiewał pracę „metrowców”, napisał: „Wszystkie wróble ćwierkały na warszawskich dachach, gdy zostały wstrzymane zasadnicze prace przy budowie metro. Wkrótce zaczęły ćwierkać i inne mniej przyjemne ptaszki – dudki z Wolnej Europy i z Głosu Ameryki. Miały dudki używanie i – aż złość bierze pomyśleć – głównie dlatego, że my za długo milczeliśmy. Dla umotywowania tego milczenia wysuwano w swoim czasie rożne niby rozsądne argumenty. Że jeszcze nic nie jest przesądzone, że się prowadzi badania techniczne, że lepiej będzie zabrać głos wtedy, gdy ustali się nowe, ostateczne terminy”. 

Ten tekst inaugurował powrót metra na łamy prasy. Dziennikarz „Życia Warszawy” w 1956 roku pisał: „Przez długi czas, słuchając rożnych sprzecznych informacji, byłem przekonany, że w Warszawie nie można wybudować kolei podziemnej. Pogłoski o naturalnych przeszkodach geologicznych, które obiegły miasto przed kilku laty, przekreśliły – wydawało się – na zawsze budowę naszego metro. Kiedy więc zaproszono mnie na sam przodek tunelu, po prostu zdębiałem. Więc jednak ktoś tam coś robi!”. Natomiast w warszawskim tygodniku „Stolica” pojawił się fotoreportaż z budowy odcinka doświadczalnego. Od wiosny do końca roku 1956 roku pojawiło się w prasie jedenaście większych artykułów dotyczących metra, z czego cztery w „Trybunie Ludu”. Na budowę zwróciła również uwagę, choć tylko na chwilę, Polska Kronika Filmowa.

Zatem ostatnie zadanie propagandy związanej z metrem polegało na wyjaśnieniu opinii publicznej w 1957 roku przyczyn warszawskiej porażki. „Winę postanowiono zrzucić na kurzawkę (wodę z piaskiem) – problem geologiczny, z którym nikt nie mógł sobie poradzić. To ona stała się symbolem końca budowy metra – wszak nie można było posłużyć się argumentami związanymi z militarną funkcją metra i naciskiem towarzyszy radzieckich” – pisze Zawistowski.

Witold Pytowski, jeden z projektantów, wspominał: „Nie tłumaczono, że kurzawka pod ziemią w gruncie rzeczy nie istnieje, że kurzawka to jest, co człowiek niewłaściwie postępuje, sam wywołuje, zaś w metro nauczono się doskonale z tym radzić. Nikt nie pisał, że pod pozorem metro chciano budować schron na bomby atomowe, że okazało się, iż nie starczy na armaty i na masło; że gdyby od początku zrezygnować ze schronu, niepotrzebna byłaby ta Somosierra; że trzeba było tylko wrócić do koncepcji poczciwej SKM biegnącej pod jezdnią ulic”. W 1985 roku dwaj inżynierowie Metroprojektu wręcz pisali: „Wersja o mitycznej +kurzawce+ powstała w wyobraźni jakiegoś łaknącego sensacji dziennikarza i okazała się nośna, gdyż pewnym kręgom było to na rękę”.

O kurzawce wspominano niemalże od początku prowadzenia prac budowlanych. Stała się ona jednym z symboli trudności, z jakimi borykali się budowniczowie metra i z którymi sobie radzili. Publicznie bardzo rzadko wspominano natomiast o kwestiach finansowych, a nigdy o tym, że na budowę metra mogłoby zabraknąć środków. „Dlatego gdy przerwano budowę, wiele osób automatycznie skojarzyło sobie porażkę z kłopotami geologicznymi. Władzy takie tłumaczenie zapewne było na rękę” – pisze Zawistowski. 

Niepowodzenie budowy warszawskiego metra głębokiego było ściśle związane z klęską planu sześcioletniego, choć nie tylko metro padło ofiarą próby bezkrytycznego naśladowania wzorców radzieckich. 

Co zatem pozostało po warszawskim głębokim metrze, poza wydrążonymi na Targówku tunelami i zalanymi szybami? „Zapewne zdobyte przez budowniczych doświadczenie, które zaowocowało przy budowie prowadzonej od lat 80. Gdy spojrzymy na współczesną pierwszą i fragment drugiej linii metra, nie sposób nie zauważyć, że w części jej przebieg jest zgodny z tym, co projektowano jeszcze w latach 20. Widoczne są jednak też pomysły z lat 50., m.in. odsunięcie linii metra od ul. Puławskiej oraz Marymonckiej. Może szkoda, że nie zdobyto się na uaktualnianie niektórych planów” – uważa Andrzej Zawistowski. „Dzisiejsza stacja Centrum pozostała +sierotą+, którą +opuścił+ Dworzec Główny (dziś Centralny). To oczywiście efekt przygotowywania przejścia metra pod linią średnicową właśnie w tym miejscu. Tak przez dziesięciolecia zakładały wszystkie koncepcje. Wielu przyjezdnych dziwi, że ze stacji metra do głównego dworca kolejowego trzeba przejść ponad pół kilometra. Z bagażem nie jest to łatwe” - dodaje.

Metro, chociaż w latach 50. nie przeszło przez Warszawę, to pozostawiło w nim ślady na dziesięciolecia, choć tylko wytrawne oko mogło je dostrzec. „W Śródmieściu i na Mokotowie przez dziesięciolecia straszyły niezabudowane fragmenty, na których – zgodnie z decyzją z 1954 r.– nie można było wznosić trwałych budowli” – wyjaśnia autor.

„Wreszcie swoistą zasługą metra głębokiego było także utrącenie projektu SKM. Chyba dobrze się jednak stało, że koncepcje z lat 40. i końca 50. nie zostały zrealizowane. Trudno bowiem wyobrazić sobie głęboki wykop rozcinający dzisiaj Bielany, Żoliborz, część Śródmieścia i Mokotowa oraz Służewiec i Ursynów. Muszę nadmienić, że powyższa teza spotkała się kontrargumentami jednego z recenzentów tej książki, dr. Michała Wolańskiego. Napisał on m.in.: +Należy […] podkreślić, że w urbanistyce istnieje wiele przypadków, w których linie metra w wykopach i na estakadach wpisują się w wysokiej jakości przestrzeń publiczną, czego przykładów dostarczają chociażby linie metra U2 i U3 w Berlinie czy U4 i U6 w Wiedniu. Smutnym chichotem historii jest również to, że niedługo później naziemne linie metra zbudowano również w Związku Radzieckim – Moskwie (…) i Kijowie (…). Uwzględnienie tej kwestii pozwala uwypuklić, w jaki sposób Sowieci bezsensownie zablokowali realne i jak najbardziej adekwatne do ówczesnych uwarunkowań plany usprawnienia komunikacji w Warszawie. Z wypowiedzi prof. Wojciecha Suchorzewskiego (ur. 1933), wieloletniego pracownika Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej, pioniera zrównoważonych polityk transportowych w Polsce, wynika, że po dziś dzień ma on żal, że wzorce i naciski radzieckie wymusiły budowę metra w całości w tunelu –  również w latach 80. XX w., przy okazji budowy Ursynowa+” – czytamy w zakończeniu książki.

Książka „Stacja plac Dzierżyńskiego czyli metro, którego Warszawa nie zobaczyła. Budowa warszawskiej kolei podziemnej w latach 50. XX w.” Andrzeja Zawistowskiego ukazała się nakładem wydawnictwa Trzecia Strona.

Anna Kruszyńska (PAP)

akr/