Zygmunt Puławski. Fot. NAC
21 marca 1931 r. ok. godz. 15 na warszawskiej Ochocie rozbił się samolot amfibia PZL-12. Śmiertelnych obrażeń doznał pilotujący go konstruktor, 29-letni inż. Zygmunt Puławski.
„Kto wie, jakie samoloty posiadalibyśmy we wrześniu 1939 r. Na jakich myśliwcach startowaliby do lotu nasi piloci, kto wie, czy nie zdołalibyśmy dorównać, jeśli nie ilościowo, to jakościowo maszynom hitlerowskim, gdyby nie bolesny fakt tragicznej śmierci inż. Zygmunta Puławskiego” - napisał po latach pilot, członek słynnego „Cyrku Skalskiego” - czyli Polskiego Zespołu Myśliwskiego - i pisarz Bohdan Arct.
Zygmunt Puławski urodził się 24 października 1901 r. w Lublinie w robotniczej rodzinie Wojciecha i Kazimiery z Szumiłów. W latach szkolnych zaangażował się w harcerstwo. Maturę w Szkole Handlowej Męskiej A. i J. Vetterów w Lublinie zdał w maju 1920 r. Jedno zdanie z prowadzonego przezeń wówczas dziennika dużo mówi o charakterze przyszłego konstruktora: „21 maja – piątek. Egzamin z geometrii - bardzo łatwe zadanie. Lubię się chwalić. Muszę popracować nad wytępieniem tego!”.
Wkrótce po maturze zgłosił się na ochotnika do batalionu harcerskiego, który miał bronić Lublina przed nacierającymi na Polskę bolszewickimi wojskami Siemiona Budionnego.
Jesienią 1920 r. zaczął studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej, od pierwszego roku działając w Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów. W trakcie nauki utrzymywał się, dając korepetycje, znajdował też czas na uprawianie wioślarstwa, kajakarstwa, wspinaczki górskiej i narciarstwa w Akademickim Związku Sportowym. Był także członkiem Aeroklubu Warszawskiego.
„Kto wie, jakie samoloty posiadalibyśmy we wrześniu 1939 r. Na jakich myśliwcach startowaliby do lotu nasi piloci, kto wie, czy nie zdołalibyśmy dorównać, jeśli nie ilościowo, to jakościowo maszynom hitlerowskim, gdyby nie bolesny fakt tragicznej śmierci inż. Zygmunta Puławskiego” – napisał po latach Bohdan Arct.
W 1924 r. opracowany przezeń projekt samolotu myśliwskiego „Skaut” - nazwa nawiązywała do harcerskiej pasji Puławskiego - zdobył wyróżnienie w konkursie Ministerstwa Spraw Wojskowych. Puławski został dostrzeżony jako obiecujący konstruktor lotniczy. Ukończywszy studia w 1925 r., praktykował w lotniczych zakładach Breguet we Francji. Po powrocie do kraju odbył służbę wojskową w lotnictwie, kończąc Szkołę Pilotów w Bydgoszczy. Od 1927 r. pracował jako główny konstruktor w Centralnych Warsztatach Lotniczych w Warszawie, przekształconych rok później w Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL).
W Lublinie specjalna gazeta z okazji 100-lecia odzyskania niepodległości
W 1929 r. samolot myśliwski PZL P-1 konstrukcji Puławskiego został oblatany przez pilota doświadczalnego kpt. Bolesława Orlińskiego (kawalera Orderu Wschodzącego Słońca wsławionego 3 lata wcześniej głośnym przelotem z Warszawy do Tokio). Nowoczesny, metalowy górnopłat z rzędowym silnikiem miał dwa nowatorskie rozwiązania - oficjalnie opatentowane - które wzbudziły zainteresowanie na świecie. Pierwszym było skrzydło załamane w sposób charakterystyczny dla lecącej mewy i pocienione przy kadłubie, które zapewniało pilotowi bardzo duże pole widzenia, zarówno do przodu, jak i do góry i w dół. Rozwiązanie to zwane albo „polskim płatem” albo „płatem Puławskiego” znalazło później zastosowanie m.in. w konstrukcjach samolotów sowieckich, włoskich i amerykańskich. Stosowane było również w wielu szybowcach.
Drugim patentem Puławskiego było tzw. podwozie nożycowe, którego amortyzatory były ukryte w kadłubie samolotu, co zmniejszało opory aerodynamiczne i pozwalało korzystać z małych, nieutwardzonych lądowisk. Co sprawdziło się we wrześniu 1939 r., kiedy to eskadry polskich myśliwców P-7 i P-11 zostały przebazowane na prowizoryczne, trawiaste lotniska polowe.
Rozwinięciem P-1 stał się PZL P-6, oblatany w 1930 r. i pokazywany m.in. we Francji oraz w USA; bywał w ówczesnej międzynarodowej prasie lotniczej określany najlepszym myśliwcem świata.
„Ogromne zainteresowanie wzbudziła zaprezentowana w 1930 roku podczas salonu lotniczego w Paryżu na Le Bourget następna konstrukcja Puławskiego – PZL P-6 – dostosowana do silnika gwiazdowego (prostszego, tańszego w konstrukcji i eksploatacji). We francuskim piśmie +Les Ailes+ pojawiła się opinia, że PZL P-6 pokazuje, iż polski przemysł potrafi produkować samoloty interesujące i dobrze zbudowane. Jeszcze bardziej entuzjastyczny był brytyjski +The Aeroplane+, który uznał, że płatowiec ten o milę wyprzedza wszystkie inne zbudowane na kontynencie” - przypomniał Tomasz Stańczyk w artykule „Ostatni lot Puławskiego” (Pamięć.pl).
Rozpoczęte projekty Puławskiego kontynuował jeden z jego najbliższych współpracowników, inż. Wsiewołod Jakimiuk, który opracował kolejne rozwinięcia myśliwca. Był to m.in. P-24, produkowany na eksport m.in. do Rumunii, Turcji i Grecji.
Ulepszona wersja P-6, PZL P-7, weszła do seryjnej produkcji - dla polskiego lotnictwa wojskowego wyprodukowano ok. 150 egzemplarzy tego myśliwca. Również w 1930 r. Puławski zaprojektował kolejny samolot myśliwski PZL P-8 z preferowanym przez siebie silnikiem rzędowym. Rozpoczął też pracę nad PZL P-11 – słynną „jedenastką” stanowiącą podstawowy samolot polskiego lotnictwa myśliwskiego w wojnie obronnej 1939 r.
W sobotę 21 marca 1931 r. Puławski wystartował z lotniska mokotowskiego swoim najnowszym prototypem samolotu turystycznego - amfibii P-12. Jak przypomniał Stańczyk, był to prywatny projekt konstruktora, „który chciał mieć maszynę m.in. do lądowania na rzece w Kazimierzu nad Wisłą, dokąd na plenery malarskie jeździła jego sympatia – Hanna Henneberg. Była pierwszą kobietą, która w Aeroklubie Warszawskim uzyskała dyplom pilota. Chociaż samolot był prywatnym projektem Puławskiego, to jednak konstrukcję tę przedstawiono Kierownictwu Marynarki Wojennej”.
Obchody 100-lecia lotnictwa wojskowego w Dęblinie
Miał lecieć właśnie razem z Hanną, ale w ostatniej chwili okazało się, iż ma ona inne ważne zajęcia. Wobec takiego obrotu spraw siedzenie obok pilota obciążono blokami betonowymi o wadze ok. 80 kg. Przypięto je pasami bezpieczeństwa – opowiadał Andrzej Glass, dziennikarz, historyk lotnictwa i konstruktor lotniczy, podczas odsłonięcia pamiątkowej tablicy na miejscu katastrofy w jej 80. rocznicę, 21 marca 2011 r.
Glass dodał, że dzień był pochmurny, wiatr porywisty. Kiedy awionetka weszła w zakręt za wieżą kościoła św. Jakuba na pl. Narutowicza, betonowe obciążenie wysunęło się spod pasów, przygniatając nogi pilota i drążek sterowy. Pozbawiony sterowności samolot rozbił się na skrzyżowaniu ulic Sękocińskiej i Kaliskiej. Puławski zmarł w karetce w drodze do szpitala.
„Gdy osiągnął sto metrów, ujrzeliśmy, jak w lewym zakręcie, z mocno zadartym łbem śliznął się na lewe skrzydło i sunął tak bez jakiejkolwiek reakcji pilota” - wspominał Witold Rychter, pilot, rajdowiec i wyczynowy motocyklista, który był świadkiem startu Puławskiego.
„Zaznaczyć należy, że wspomniany samolot, który uległ strzaskaniu, był skonstruowany przed miesiącem i obecnie konstruktor dokonywał próbnych lotów z pełnem obciążeniem w postaci cementu. Wstrząsająca katastrofa ściągnęła na miejsce tysiączne tłumy, które wyrażały oburzenie z powodu tolerowania próbnych lotów nad miastem” – relacjonował następnego dnia anonimowy reporter „Kurjera Warszawskiego”.
Puławski nie był bowiem jedyną ofiarą katastrofy. „Lotnik wpadł na przewodniki telefoniczne, a następnie na jezdnię przy zbiegu ul. Sękocińskiej i Kaliskiej. W tym momencie przechodzili 2 bracia: 24-letni Tadeusz Kołakowski, murarz (Jana Kazimierza 25) i 28-letni Jan, magazynier (Sowińskiego 30). Zostali oni przegnieceni częścią samolotu. […] Tadeusz Kołakowski uległ złamaniu lewego podudzia i obojczyka oraz potłuczeniu czoła, prawego oka i lewej ręki, brat jego doznał urwania lewej ręki do pachy oraz złamania prawej nogi i prawego przedramienia. Obu braci po opatrunku Pogotowie przewiozło do szpitala Dz. Jezus” - informował „Kurjer Warszawski”.
„A może konstruktor był nie tyle złym pilotem, ile ryzykantem?”– napisał Tomasz Stańczyk, przywołując opublikowaną w kwietniu 1931 r. w „Skrzydlatej Polsce” opinię, że: „Puławski lubił latać, wnosząc do treningu i przelotów umyślnie moment niebezpieczny. Poczucie niebezpieczeństwa było widać konieczne dla jego psychiki”.
„Śmierć Zygmunta nikogo nie zdziwiła, miał kiepską bardzo opinię jako pilot, a już wyraźnie nie miał kwalifikacji na oblatywacza” – napisał we wspomnieniach kolega Puławskiego z PZL Stanisław Prauss, konstruktor m.in. bombowca PZL-23 „Karaś”. Rychter przypomniał, że Puławski upierał się, by samodzielnie oblatywać prototyp, grożąc nawet dyrekcji PZL - która chciała powierzyć to zadanie profesjonaliście Orlińskiemu - odejściem z pracy.
„A może konstruktor był nie tyle złym pilotem, ile ryzykantem?” - napisał Tomasz Stańczyk, przywołując opublikowaną w kwietniu 1931 r. w „Skrzydlatej Polsce” opinię, że: „Puławski lubił latać, wnosząc do treningu i przelotów umyślnie moment niebezpieczny. Poczucie niebezpieczeństwa było widać konieczne dla jego psychiki”.
Nabożeństwo pogrzebowe Zygmunta Puławskiego odprawiono w warszawskim kościele Zbawiciela 24 marca 1931 r. Następnego dnia konstruktor został pochowany w rodzinnym Lublinie na cmentarzu przy ul. Lipowej. Rok później prezydent Ignacy Mościcki odznaczył go pośmiertnie Złotym Krzyżem Zasługi „za zasługi w rozwoju wojskowej konstrukcji lotniczej”.
„W jego mieszkaniu przy ul. Polnej w Warszawie znaleziono projekty i koncepcje rozwoju samolotu myśliwskiego. Zastosowano je przy ulepszaniu kolejnych wersji PZL P-11 i P-24. W czasie krótkiej (1927-1931) kariery konstruktorskiej Puławski opracował 6 typów samolotów” - napisał Mirosław Gajewski w „Słowniku biograficznym miasta Lublina”.
Rozpoczęte projekty Puławskiego kontynuował jeden z jego najbliższych współpracowników, inż. Wsiewołod Jakimiuk, który opracował kolejne rozwinięcia myśliwca. Był to m.in. P-24, produkowany na eksport m.in. do Rumunii, Turcji i Grecji. Jakimiuk to kolejny wybitny polski konstruktor lotniczy (białoruskiego pochodzenia) - absolwent École Supérieure d’Aéronautique w Paryżu i Sorbony. Po II wojnie światowej znalazł się we Francji, gdzie brał udział w projektowaniu wielu samolotów, m.in. pasażerskich: Caravelle’a i naddźwiękowego Concorde’a.
Paweł Tomczyk (PAP)
pat/ skp /
