Czas na rewolucję. Elektryczne powozy wkraczają do Krakowa

Zaledwie kilka dni temu media przypominały nam o kolejnej rocznicy pierwszej rozmowy telefonicznej Aleksandra Bella, do której doszło w 1876 roku, podkreślając rewolucyjny charakter tego wydarzenia. Trudno temu zaprzeczyć. Na przestrzeni wieków wynalazki budziły u człowieka i całych społeczności określone emocje, postawy myślowe i wreszcie zachowania różnych odcieni. Warto jednak zwrócić uwagę na inne, nieco mniej rewolucyjne innowacje techniczne, które miały jednak niebagatelny wpływ na codzienność i zmiany w mentalności naszych przodków. Można zrobić to na przykładzie konserwatywnych u progu XX wieku mieszkańców Krakowa, którzy 16 marca 1901 roku po raz pierwszy zobaczyli na ulicach swojego miasta elektryczny tramwaj.

Otwarcie pierwszej linii wąskotorowej poprowadzonej od mostu Podgórskiego przez Rynek Główny aż do dworca PKP, było sensacją. Pierwszą przejażdżkę wprost na premierę „Wesela” Wyspiańskiego odbyli w wagonie przedstawiciele władz miasta, Krakowskiej Spółki Tramwajowej oraz prasy.

Silne dążenie, zarówno wielu mieszkańców, jak i niektórych członków Rady Miejskiej, do rozwiązana trudnej kwestii komunikacji miejskiej doprowadziły do uruchomienia w dniu 16 marca 1901 r. elektrycznego tramwaju. Otwarcie pierwszej linii wąskotorowej poprowadzonej od mostu Podgórskiego przez Rynek Główny aż do dworca PKP, było sensacją. Pierwszą przejażdżkę wprost na premierę „Wesela” Wyspiańskiego odbyli w wagonie przedstawiciele władz miasta, Krakowskiej Spółki Tramwajowej oraz prasy. Obawy o niewielką frekwencję użytkowników tramwaju okazały się płonne. Wkrótce tramwaj stał się w Krakowie kluczowym środkiem komunikacji zbiorowej. Był kilkukrotnie tańszy od przejażdżki dryndą, dlatego mogli sobie na niego pozwolić nawet ubożsi mieszkańcy miasta.

25 października 1902 r. powstały kolejne linie: od ul. Sławkowskiej przez ulice Wiślną i Zwierzyniecką do mostu Dębnickiego, od Plant Dietlowskich przez Starowiślną i Sienną do Rynku oraz linia sezonowa, biegnąca od Rynku ulicą Szewską, Podwalem, Wolską (dzisiejszą ul. Piłsudskiego) aż do Parku Jordana. Odtąd, w pogodne niedziele i święta tramwaje bezustannie krążyły w kierunku Błoń i parku, przewożąc tłumy krakowian. W 1910 r. tramwaj przewoził dziennie ok. 20 tys. osób, które stanowiły 1/7 ogółu ludności. W efekcie nastąpił wzrost ruchliwości wewnątrzmiejskiej, a co za tym idzie, ożywienie ruchu handlowego i gospodarczego.

W każdym wagonie tramwajowym, poza motorowym, jechał również konduktor, do którego obowiązków należało pilnowanie bezpieczeństwa pasażerów, gwizdanie na odjazd, wykrzykiwanie kolejnych stacji przystankowych, sprzedaż i kontrola biletów. Wóz tramwajowy podzielony był na dwie klasy, nie godziło się bowiem, aby członek rady miasta usiadł obok przekupki. W I klasie dla jadących przygotowano osiem wyściełanych czerwonym pluszem miejsc siedzących, zaś w II klasie – szesnaście drewnianych. Nie obce było niektórym pasażerom jeżdżenie bez biletu, co w pewnym stopniu udało się wyeliminować przez nasiloną kontrolę. Nie wiemy jednak jaką skalę przybierało wówczas to zjawisko.

Popularność tramwaju jako taniego środka komunikacji, połączona jednak z wysokimi kosztami budowy trakcji, wywołała już w 1903 r. debatę Rady Miejskiej nad wykorzystaniem elektryczności do miejskiego transportu bez konieczności budowy szyn. Do budowy krakowskiej trakcji trolejbusowej jednak nie doszło. Tymczasem wzrost liczby mieszkańców i zwiększenie ich mobilności rodziło potrzebę rozbudowy środków komunikacji miejskiej. Nadzieje na szybki środek transportu ludzi i ciężkich ładunków dostrzeżono w automobilach. W 1908 r. na ulice miasta wyjechały więc pierwsze dorożki automobilowe. Przejażdżka dorożką automobilową w obrębie miasta kosztowała 80 halerzy, nie była więc dużo droższa od wynajmu dorożki jednokonnej, za którą w tym czasie płacono 60 halerzy za kwadrans.

Pojawienie się w Krakowie innowacyjnych urządzeń, pojazdów i nowych środków transportu miejskiego powodowało, że krakowianie z trudem odnajdywali się w całkiem dla nich nieznanych, wielokrotnie niezręcznych sytuacjach. Jazda nowymi środkami transportu, korzystanie z licznych nowych urządzeń, wkraczających w przestrzeń publiczną rodziły liczne wątpliwości co do zasad zachowania się wobec innych. Wskutek tego twórcy kodeksów obyczajowych poczuli się w obowiązku wykreować i upowszechnić stosowne prawidła i porady, by ułatwić poruszanie się ludności po trudnych i krępujących przestrzeniach zmieniającego się otoczenia.

Warto podkreślić, że już sama decyzja o skorzystaniu lub o odrzuceniu danej innowacji była obostrzona dość bezpośrednią i surową normą: źle postrzegano człowieka który „używał” przyjemności i rozrywek przeznaczonych dla ludzi o niższym statusie społecznym. Dlatego byli tacy, zwłaszcza pośród miejscowej arystokracji i inteligencji, którzy uważali kinematografię, kolarstwo czy środki publicznej komunikacji za uwłaczające ich godności. Takie uczucia towarzyszyły osobom, które dotąd korzystały wyłącznie z dorożek konnych, jazda zbiorowym środkiem transportu kojarzyła im się bowiem z ograniczeniem swobody, wygody i prywatności. Inaczej na transport publiczny zapatrywali się ubożsi mieszkańcy Krakowa, dla których tramwaj był ratunkiem od chłodu, deszczu, zamarzniętych lub zabłoconych kocich łbów. Zgrabnie ujął to Boy Żeleński pisząc: "Olimp krakowski miał przeważnie powozy więc mniej cierpiał na tym, ale biada nam piechurom…" (T. Boy Żeleński, O Krakowie, Kraków 1968, s. 13).

W 1910 r. tramwaj przewoził dziennie ok. 20 tys. osób, które stanowiły 1/7 ogółu ludności. W efekcie nastąpił wzrost ruchliwości wewnątrzmiejskiej, a co za tym idzie, ożywienie ruchu handlowego i gospodarczego.

Prawidła zawarte w kodeksach obyczajowych podejmowały problematyczną kwestię właściwego zachowania się w nowoczesnych środkach komunikacji. Przypominały one podróżnym, by szanowali wspólną własność, nie wyróżniali się strojem lub zachowaniem od innych, nie oczekiwali specjalnych przywilejów. Wchodząc do tramwaju nie należało się spieszyć, wymuszać pierwszeństwa, rozpychać się łokciami lub walczyć o miejsce. Nie lada trudność sprawiało odpowiednie zachowanie się w wagonie tramwajowym w towarzystwie nieznanych osób, wymagające okazania cierpliwości wobec cudzych zapachów, hałasu i ciasnoty. Okazanie szacunku wszystkim współpasażerom pozwalało uniknąć zlekceważenia postaci nieznanej, lecz być może ważnej i dostojnej. Stosowano się więc do prawidła: "Gdyby niejeden wiedział, czem niejeden jest, z pewnością większą oddałby mu cześć" (Kodeks światowy. Przykazania grzeczności i przyzwoitości, opr. E. Janowicz, Mikołów b. m. w., s. 127).

Najwięcej jednak wątpliwości budziła kwestia prowadzenia stosownych konwersacji – zwykle więc unikano sąsiedztwa osób gadatliwych i narzucających się. Kodeksy obyczajowe zalecały, by zupełnie unikać rozmów z nieznajomymi – nigdy nie było wiadomo kim jest rozmówca i jaki ma światopogląd. By odwrócić od siebie uwagę natarczywego sąsiada polecano sprawdzone sposoby: "Nie wiedząc, przy kim się siedzi w tramwaju, trzeba się wystrzegać wszelkiego zbliżenia, ażeby zaś zapobiec gotowości innych do zawiązania z wami rozmowy, udajcie, że drzemiecie lub czytacie gazetę"  (M. Rościszowski, Księga obyczajów towarzyskich, Wrocław 1993, s. 54).

Grzeczność miała być nie tylko domeną podróżnych, ale także osób obsługujących tramwaj, cyklistów, kierowców motocykli czy automobili. Uprzejmy konduktor był zapewne reklamą firmy. Andrzej Mycielski wspomina maszynistę pociągu lokalnego z Krakowa do Kocmyrzowa, który cierpliwie czekał na spóźniony powóz proboszcza lub innych osobistości, a w razie widocznego z daleka pożaru lub innego niecodziennego zjawiska, zatrzymywał się i pozwalał pasażerom obejrzeć to zdarzenie (Mycielski A., Chwile czasu minionego, Kraków 1976, s. 20).

Wobec obecności na ulicach i placach nowoczesnych pojazdów: rowerów, motocykli, tramwajów i wreszcie automobili, poruszanie po ulicy stało się bardziej kłopotliwe i wymagające skupionej uwagi. Od mężczyzny spacerującego z kobietą wymagano już nie tylko, by niósł jej paczki i zakupy, ale przede wszystkim, by chronił ją przed potrąceniem. Ufano, że rozważny i odpowiedzialny mężczyzna zapewni bezpieczeństwo kobietom i dzieciom, że będzie umiał właściwie postąpić w przypadku zagrożenia ze strony pojazdów mechanicznych.

Jednym z ważnych argumentów, podnoszonych przez znaczną część społeczności krakowian przeciwko wprowadzaniu w pejzaż miasta elementów nowoczesności, było zagrożenie dla tradycji i zabytków. Ścieranie się tradycji z nowoczesnością, piękna starych zabytków Krakowa z niejednokrotnie brzydkimi, w opinii części mieszkańców, „wtrętami” najnowszej infrastruktury, zajmowało umysły krakowian przez lata. Coraz częściej pojawiały się głosy obrońców tradycji i zabytków przeciwko zmianom i unowocześnianiu niezgodnym z duchem miasta. Zjawisko to zgrabnie, choć może w sposób nieco wyostrzony, scharakteryzował Tadeusz Boy Żeleński, pisząc o atmosferze panującej w Krakowie w trakcie budowy trakcji tramwaju elektrycznego: "zdawałoby się, że już tramwaj konny stał się nietykalną tradycją, tak dalece wszystko w Krakowie przybierało charakter zabytku" (T. Boy Żeleński, O Krakowie, Kraków 1968, s. 13). W podobnym tonie wypowiadał się Stanisław Wyspiański podczas wizyty u Przybyszewskich, kiedy dyskutowano nad mającym nastąpić „odrutowaniu” ulic i wprowadzeniu kolei elektrycznej. Stanisław Przybyszewski, symbol bulwersujących przemian w świecie literackim, artystycznym, uparcie przeciw tym zmianom oponował. W odpowiedzi Wyspiański, z lekkim ironicznym uśmieszkiem, radził "wprowadzić elektryczność dla postępu, ale zachować biegnącego przed tramwajem +honorowego+  konika dla tradycji" (T. Boy Żeleński, O Krakowie, Kraków 1968, s. 13).

Jednym z ważnych argumentów, podnoszonych przez znaczną część społeczności krakowian przeciwko wprowadzaniu w pejzaż miasta elementów nowoczesności, było zagrożenie dla tradycji i zabytków. Ścieranie się tradycji z nowoczesnością, piękna starych zabytków Krakowa z niejednokrotnie brzydkimi, w opinii części mieszkańców, „wtrętami” najnowszej infrastruktury, zajmowało umysły krakowian przez lata.

Oponenci, szczególnie grupa osób broniąca nienaruszalnego stanu substancji zabytkowej, zwana "chronimurkami" (przeciwieństwo "burzymurków"), nie byli tu bez racji, gdyż budowa trakcji wymagała podniesienia łuku Bramy Floriańskiej, co mogło być niebezpieczne dla konstrukcji  tego świadka wieków średnich. Już sam widok obiektów inżynieryjnych, wkomponowanych w zabytki budził u wielu estetyczny niesmak. Podobnie było w Krakowie w 1914 r., kiedy podczas budowy trakcji pod kolejną linię tramwajową, inicjatorzy napotkali w Rynku na przeszkodę w postaci płyty upamiętniającej przysięgę Kościuszki. Aby nie narażać się na konflikt z obrońcami tradycji, zdecydowali się przesunąć płytę pod osłoną nocy. Mimo opinii Wasilewskiego, że "Kraków obudził się już w szynach tramwajowych, a będąc pod dużym wrażeniem nowoczesnej komunikacji zapomniał o płycie" (A. Wasilewski, Dryndą po Krakowie, Kraków 1976 , s. 122), to jednak dla wiele osób było to poważne naruszenie czci Tadeusza Kościuszki.

Tuż przed otwarciem pierwszych linii tramwaju elektrycznego (16 marca 1901 r.) satyryczny „Djabeł” postulował utworzenie składu waty niezbędnej w tym hałasie, proponował wprowadzenie zakazu wsiadania do tramwaju młodych par małżeńskich, by uniknąć wyładowania energii, i jednocześnie przewidywał, że mieszkańcy nie zaznają już odtąd spokoju, ciszy oraz swobody poruszania się po ulicy („Djabeł” 1901, nr 7, s. 2). Części mieszkańców przeszkadzało również „ograbianie” miasta z terenów zielonych, służących wypoczynkowi. Stopniowe przeznaczanie kolejnych połaci Plant pod rozbudowę uniwersytetu, trakcji tramwajowych, budowę hoteli, liczni spacerowicze postrzegali niemal jako rozbiór Krakowa (NI 1907, nr 31, s. 14).

Ingerowanie w naturę, próba zmieniania dotychczasowego stanu rzeczy, siłowanie się z powietrzem i przestrzenią, mogły być przez niektórych sceptyków postrzegane w kategoriach grzechu, który zasługuje na karę. Taki światopogląd zyskiwał na poparcie nader częste wieści o katastrofach i wypadkach, napływające z innych zakątków Europy, zwłaszcza zaś z Paryża, uważanego wówczas za wylęgarnię wszelkich nowoczesnych pomysłów. W wielu dużych ośrodkach miejskich mieszkańcy zaczynali nagminnie dostrzegać wszelkie negatywne skutki, wynikające z owego postępu: liczne wypadki na ulicach miast, porażenia elektrycznością w czasie burz i wichrów, odurzający zapach benzyny, hałas silników, dzwonków tramwajowych, trąbek, tłok uliczny (NI 1907, nr 31, s. 14).

Z czasem znaczna część sceptyków tramwaju zmieniła swój pierwotnie deklarowany stosunek wobec innowacji i przeszła na stronę użytkowników tego wynalazku. Mimo narzekań na wielorakie niedociągnięcia, usterki, uciążliwe roboty uliczne, nie spotykamy już znaczących głosów sprzeciwu wobec budowy kolejnych trakcji tramwaju elektrycznego.

Joanna Komperda