Pierwsze samochody Warszawa M-20 wyprodukowane w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu. Fot. PAP/Jerzy Baranowski
75 lat temu, 6 listopada 1951 r., z taśmy montażowej warszawskiej Fabryki Samochodów Osobowych zjechał pierwszy samochód Warszawa M-20. Dał on początek powojennej produkcji aut osobowych w naszym kraju. Wydarzenie to utrwaliła „Kronika filmowa”, zostało także zrekonstruowane w serialu „Dom”.
Data była nieprzypadkowa – rozpoczęcie produkcji miało uczcić 34. rocznicę rewolucji październikowej 1917 r.
„Inicjatorem zobowiązań ku czci rewolucji październikowej jest w bieżącym roku Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu. Produkcja tej fabryki miała się rozpocząć w 1952 roku, jednak załoga postanowiła – dla zamanifestowania swych uczuć wdzięczności dla Związku Radzieckiego i swego uświadomienia – oddać pierwszy samochód osobowy produkcji polskiej do użytku w dniu 6 listopada 1951 roku” – podawał grudniowy numer miesięcznika „Motoryzacja”.
I dalej: „Pomoc Związku Radzieckiego, naszego wielkiego przyjaciela i sojusznika, w uruchomieniu tej fabryki jest ogromna. Maszyny, dokumentacja techniczna, specjaliści, inżynierowie to zaledwie część tego, co należałoby wymienić w ramach pomocy udzielonej nam dla uruchomienia fabryki. Z taśmy głównej w FSO schodzić będą wozy osobowe, nowe polskie samochody, które w niedługim czasie zapełnią nasze szosy i ulice oraz uniezależnią nas od kosztownego taboru zagranicznego”.
Niespełna dwa tygodnie po rozpoczęciu produkcji, 19 listopada, cztery pierwsze Warszawy M-20 zostały skierowane do badań drogowych. Na potrzeby mediów próbę tę nazwano: „I Rajd Doświadczalny Samochodów M-20 Warszawa”.
Oficjalna propaganda w różny sposób nagłaśniała rozpoczęcie produkcji samochodów w FSO. Podstawą były przemówienia działaczy partyjnych, uroczystości i publikacje prasowe, ale zdawano sobie sprawę, że do mas najlepiej docierają lżejsze, rozrywkowe formy. Napisano więc piosenkę, którą śpiewały największe ówczesne gwiazdy teatru – Alina Janowska i Marian Łącz. Zaczynała się od słów: „Wszyscy wiemy – Warszawiak do niedawna był dumny z Mariensztatu, Łazienek i Zygmunta kolumny. A jak chciał się pochwalić przed innymi, to szedł na te schody, na Trasie W-Z. Dzisiaj nowy ma powód, żeby nosa zadzierać! Bo Warszawa, wiadomo, znowu górą, cholera! Kiedyś wszędzie piechotą trzeba było ci iść lub się tłoczyć w tramwaju, a dziś! Warszawą po Warszawie, przed siebie wzdłuż i wszerz, bez ścisku, bez tłoku, z dziewczyną przy boku, pojedziesz, dojedziesz, gdzie chcesz”.
Na prezentowanej fotografii, wykonanej w listopadzie 1951 r. przez Jerzego Baranowskiego na terenie Fabryki Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu, widać pierwsze samochody, które zjechały z linii produkcyjnej. W tle widoczne hasło: „Twoją pracą wzmacniasz siłę obronną kraju”.
Fotografię można zobaczyć tu: https://skroc.pl/rny43fA
Subskrybenci serwisu PAP mogą pobrać tę fotografię bezpłatnie do zilustrowania tego tekstu.
Przez pierwsze lata samochody Warszawa M-20 były montowane z części dostarczanych ze Związku Radzieckiego. Stopniowo zwiększany był udział części wytworzonych w Polsce. Dopiero od 1957 r. auta były w pełni polskie.
Produkcja była niewielka, dużo mniejsza niż ówczesne potrzeby. Było to głównie spowodowane skromnym parkiem maszynowym i niskimi kwalifikacjami robotników. Warszaw M-20 montowanych z radzieckich części powstało nieco ponad 15 tys. W kolejnych latach produkcja wynosiła 13-15 tys. pojazdów rocznie. Dla porównania, gdy w FSO rozpoczęto wytwarzanie Polskiego Fiata 125p, wielkość produkcji osiągnęła 100 tys. aut rocznie.
Powstałe w FSO Warszawy w 80 procentach przeznaczone były na potrzeby firm i instytucji państwowych. Niewielka część produkcji była przeważnie rozdzielana uznaniowo lub sprzedawana prywatnym taksówkarzom. Nie były to auta powszechnie dostępne dla obywateli, ale każdy miał z nimi styczność - Warszawy M-20 jeździły po ulicach jako taksówki, radiowozy MO, karetki pogotowia czy auta służbowe.
Niedługo później zaczęły być też wykorzystywane do zmagań sportowych - ówczesne władze pozwalały pracownikom państwowym na korzystanie z aut służbowych w imprezach sportowych. Oczywiście z zachowaniem rozwagi i odpowiedniej dbałości o auto. Miało to służyć podnoszeniu praktycznego doświadczenia kierowców. W 1952 r. w Samochodowych Mistrzostwach Polski (w kategorii do 2500 cm sześc.) pierwsze pięć miejsc zajęły Warszawy. „Mistrz Polski – S. Wierzba, FSO Warszawa M-20; I wicemistrz Polski – M. Niedźwiecki, FSO Warszawa M-20; II wicemistrz Polski – W. Gilewicz, Katowice, FSO Warszawa M-20; czwarte miejsce – D. Zalewa, Katowice, FSO Warszawa M-20; piąte miejsce – M. Repeta, FSO Warszawa M-20” – informował tygodnik „Motor” w 1952 r.
W 1954 r. rozpoczęto eksport polskich Warszaw m.in. do Chin, Rumunii, Węgier, Albanii, Bułgarii, Czechosłowacji, Turcji, Kuby, Kolumbii, Korei Północnej, Wenezueli, Wietnamu, Finlandii i Norwegii. Egzemplarze przygotowywane na eksport, zwłaszcza do krajów dewizowych, były staranniej montowane i wykańczane. Odbiorcy zagraniczni zdawali sobie sprawę z ich przestarzałej konstrukcji, ale doceniali trwałość aut i ich niewysoką cenę. Właśnie z tych powodów nasze Warszawy były za granicą często używane jako taksówki.
W 1955 r. rozpoczęto w FSO adaptowanie seryjnych Warszaw M-20 do zadań specjalnych. Jako pierwszą zbudowano partię wozów przystosowanych do przewozu listów i prasy. Kolejną wersją – stworzoną na zamówienie Ministerstwa Zdrowia – były karetki dla Pogotowia Ratunkowego do przewozu chorych w pozycji leżącej. Auta trafiały też do milicji. Zaczęły się też prace konstrukcyjne nad wersjami dostawczymi (pick-up i furgon). W 1964 r. Warszawę M-20, zwaną popularnie „Garbatą”, zastąpił model z nową karoserią typu sedan. Rok później w gamie aut FSO pojawiła się też Warszawa kombi.
Wszystkie ważne momenty związane z kolejnymi etapami produkcji samochodów Warszawa skrupulatnie utrwalała „Kronika filmowa”. Dziś te materiały są jednymi z najlepszych dokumentów epoki. W niektórych produkcjach fabularnych Warszawy bywały ważnym bohaterem, jak np. w serialu „Dom” (1980-2000), w którym inż. Andrzej Talar (Tomasz Borkowy) był pracownikiem FSO. Również w filmach „Smarkula” (1963), „Mocne uderzenie” (1966) oraz serialach „Kapitan Sowa na tropie” (1965), „Przygody psa cywila” (1968-1970) i „Doktor Ewa” (1970) samochody Warszawa odgrywały ważne role.
„28 lutego 1973 r. zjechał z taśmy produkcyjnej Fabryki Samochodów Osobowych ostatni samochód Warszawa z numerem fabrycznym 255119. W ciągu 21 lat wytwarzania przeszło ćwierć miliona tych samochodów wyjechało z Żerania” – pisał tygodnik „Motor” w 1973 r. „Mimo licznych dokonywanych na Żeraniu zmian konstrukcyjnych samochód ten produkowano w FSO przez ponad 20 lat według technologii odpowiadającej poziomowi lat 50. Z biegiem czasu stał się on wyrobem nienowoczesnym, materiałochłonnym i kosztownym w produkcji” – napisano dalej. W artykule przytoczono też ekonomiczne powody tej decyzji: „Z materiałów niezbędnych do wykonania dwóch samochodów Warszawa można zrobić trzy Polskie Fiaty 125p”.
6 listopada 1951 r. był kulminacją zawiłej historii zapoczątkowanej ponad cztery lata wcześniej. Pierwsze powojenne plany uruchomienia seryjnej produkcji samochodów osobowych w Polsce sięgają 1946 r. Ówczesne władze ustaliły wówczas, że tworzenie własnych konstrukcji jest w szybkim czasie niemożliwe. Postanowiły, że produkcja aut rozpocznie się na podstawie licencji. Na początku 1947 r. rozpoczęły rozmowy z Fiatem. Po wielomiesięcznych negocjacjach w grudniu 1947 r. podpisane zostało porozumienie, a nieco później umowa licencyjna. Była to dla nas korzystna umowa. Strona polska za licencję miała zapłacić dostawami węgla, żywności oraz wyrobów przemysłu metalowego i chemicznego. W zamian mieliśmy dostać dokumentację i oprzyrządowanie do produkcji Fiata 1100.
Niebawem zaczęła się budowa nowej fabryki samochodów na Żeraniu. Po kilkunastu miesiącach prace jednak przerwano - Józef Stalin stwierdził, że państwa socjalistyczne powinny się wspierać wzajemnie, a nie korzystać z pomocy państw kapitalistycznych. Stalin kazał nam zerwać umowę z Fiatem, a w zamian zaoferował licencję radzieckiego samochodu GAZ M20 Pobieda. Na przełomie lat 1949 i 1950 r. podpisano umowę i budowę fabryki wznowiono. W przeciwieństwie do porozumienia z Fiatem umowa licencyjna ze Związkiem Radzieckim była dla nas niekorzystna. Ekonomia nie miała tu jednak wielkiego znaczenia, główną rolę odegrała presja siłowa i polityczna.
Licencję na produkcję samochodu osobowego GAZ M20 Pobieda Polska dostała od ZSRR bezpłatnie, co podkreślała radziecka propaganda. Przemilczała zaś to, że za dokumentację techniczną musieliśmy zapłacić 130 mln zł, natomiast za tłoczniki wraz z oprzyrządowaniem maszyn - 250 mln zł. GAZ M20 Pobieda był samochodem konstrukcyjne przestarzałym oraz bardzo kosztownym w produkcji i eksploatacji.
Rozpoczęcie produkcji w FSO dało początek polskiemu przemysłowi samochodów osobowych, rozwijanemu później także w innych zakładach. Po zmianach politycznych i gospodarczych, zainicjowanych w Europie w 1989 r., polski przemysł motoryzacyjny wszedł na nowe tory funkcjonowania w realiach gospodarki rynkowej. To stało się początkiem nowego rozdziału historii tej branży. Produkcja samochodów w FSO trwała do 2011 r. Później, po kilku latach stagnacji, teren został sprzedany deweloperowi i od kilku lat w miejscu dawnych hal fabrycznych powstają domy mieszkalne.
Archiwum fotograficzne Polskiej Agencji Prasowej liczy około 20 milionów zdjęć i wciąż wzbogaca się o nowe kolekcje. Jego zasoby sięgają lat 20. XX wieku i stanowią ważną część dziedzictwa narodowego. Zatrzymane w kadrach obrazy rejestrują każdy aspekt życia społecznego, politycznego, gospodarczego, kulturalnego i religijnego na przestrzeni ostatnich 100 lat.
Profesjonalna digitalizacja zasobów fotograficznych PAP umożliwia szeroki do nich dostęp przez stronę PAP (https://fotobaza.pap.pl/). Nad prawidłową identyfikacją oraz szczegółowym opisem zdjęć pracuje zespół specjalistów, przeglądając materiały źródłowe w czytelniach i archiwach. Klienci są na bieżąco informowani o nowych zdjęciach w Bazie Fotograficznej PAP.
Tomasz Szczerbicki (PAP)
szt/ miś/
