II Rzeczpospolita

09.12.2018

Dr Z. Tucholski: bilans kolejnictwa II RP należy ocenić zdecydowanie pozytywnie

Fragment stoiska PKP w polskim pawilonie na Wystawie Światowej w Nowym Jorku. Widoczne modele parowozów - z lewej Pm 36 z otuliną aerodynamiczną, z prawej Pt 31. 1935 r. Fot. NAC Fragment stoiska PKP w polskim pawilonie na Wystawie Światowej w Nowym Jorku. Widoczne modele parowozów - z lewej Pm 36 z otuliną aerodynamiczną, z prawej Pt 31. 1935 r. Fot. NAC

Odbudowa, unifikacja i rozwój polskiego kolejnictwa były jednym z największych przedsięwzięć modernizacyjnych II RP. Szybką budowę polskiego przemysłu taboru kolejowego trzeba z kolei zaliczyć do znaczących osiągnięć polskiego przemysłu – mówi PAP dr Zbigniew Tucholski, historyk techniki z Instytutu Historii Nauki PAN.

PAP: Gdybyśmy znaleźli się w Warszawie, tuż przed wybuchem I wojny światowej, to łatwiej byłoby nam dojechać do Poznania, Krakowa czy do Petersburga?

Dr Zbigniew Tucholski: Należy zacząć od podkreślenia jak wielkie znaczenie militarne miał warszawski węzeł kolejowy. Był on elementem założeń dotyczących fortyfikacji Warszawy. Rosjanie postrzegali Wisłę jako niezwykle ważną przeszkodę, która może być podstawą do obrony imperium. Warszawskie kolejnictwo od czasów, gdy w Petersburgu zaczęto na poważnie traktować koleje żelazne było podporządkowane celom strategicznym. Teren Królestwa był swego rodzaju pięścią imperium wysuniętą na zachód. Stąd wynikało tak wielkie nasycenie tego obszaru fortyfikacjami. Rosja zakładała, że należy spowalniać rozwój sieci komunikacyjnej na obszarze Królestwa Polskiego, stosując tak zwaną taktykę bezdroży.

Pierwsza w Królestwie Polskim linia warszawsko-wiedeńska została zbudowana przez polskich inżynierów związanych z Bankiem Polskim. Nawiązywała do standardów przyjętych na zachodzie. Miała więc normalną szerokość torów, a budowle kolejowe były wzorowane na tych znanych z obszaru Niemiec. Kolej Warszawsko-Wiedeńska powstała, ponieważ nie przywiązywano jeszcze istotnej wagi do związków pomiędzy nowym środkiem transportu i kwestiami militarnymi. 

Późniejsza linia petersbursko-warszawska miała już rosyjską szerokość torów. Jednym z jej pierwszych zadań był szybki przerzut wojsk w celu stłumienia powstania w Królestwie Polskim. Przyjęto również założenie, że jedyna przeprawa kolejowa przez Wisłę będzie chroniona działami kaponiery Cytadeli i Fortu Śliwickiego, a Warszawa będzie posiadać niemal wyłącznie stacje czołowe. Początkowo jedyne połączenie dwóch części miasta wiodło przez drogowy most Kierbedzia. Ten stan sprawiał, że dojazd do Petersburga byłby szybszy, niż do miast na ziemiach polskich znajdujących się pod panowaniem innych zaborców. Dojazd do Poznania był bardzo utrudniony, ponieważ nie istniał wybudowany w międzywojniu łącznik Kutno – Strzałkowo. Do 1922 r. można było dojechać tylko do Kalisza i potem przesiąść się w pociąg do Poznania.

Plan budowy każdej, nawet trzeciorzędnej linii kolejowej lub kolejki wąskotorowej był natychmiast oprotestowywany przez rosyjski sztab generalny. Jeśli przemysłowcy pragnęli wybudować taką kolej, to musieli przeznaczyć ogromne sumy na sfinansowanie łapówek dla urzędników i wyższych oficerów w Petersburgu. 

Ze strategicznej koncepcji pustki komunikacyjnej bierze się tak znacząca różnica pomiędzy gęstością linii kolejowych pomiędzy ziemiami zaboru niemieckiego i rosyjskiego. Niestety po 1989 r. zlikwidowano tak wiele linii kolejowych, że te dzielnicowe dysproporcje gęstości sieci zacierają się na kolejowej mapie Polski.

Dr Zbigniew Tucholski: Ze strategicznej koncepcji pustki komunikacyjnej bierze się tak znacząca różnica pomiędzy gęstością linii kolejowych pomiędzy ziemiami zaboru niemieckiego i rosyjskiego. Niestety po 1989 r. zlikwidowano tak wiele linii kolejowych, że te dzielnicowe dysproporcje gęstości sieci zacierają się na kolejowej mapie Polski.

PAP: Którymi kolejami państw zaborczych jeździło się najwygodniej?

Dr Zbigniew Tucholski: Niemcy końca XIX wieku były krajem przodującym w bardzo wielu gałęziach przemysłu, technologii i nauki. Tak było również w wypadku taboru i rozwiązań technicznych stosowanych w kolejach niemieckich. Były również najlepiej zorganizowane. Komfort podróży we wszystkich kolejach tych państw był stosunkowo wyrównany. Osiągnięcia w dziedzinie kolejnictwa dość łatwo przenikały poprzez granice państw. Nie był to czas totalitaryzmów trzymających osiągnięcia techniczne w ścisłej tajemnicy.

Koleje rosyjskie były zapóźnione technologicznie. Było to widoczne w trakcie mobilizacji w 1914 r. Słabo rozwinięta sieć kolejowa doprowadziła do jej opóźnień i zakończyła się dopiero dwa lub trzy tygodnie po mobilizacji armii niemieckiej. Jednak z punktu widzenia pasażera pierwszej klasy nie istniały zbyt wielkie różnice w komforcie podróżowania pomiędzy kolejami tych trzech państw.

Pamiętajmy, że w ówczesnych pociągach istniał podział na trzy lub cztery klasy. Odwzorowywał on tamte „burżuazyjne” lub „postfeudalne” podziały społeczne. Były one widoczne już na dworcach. Funkcjonowały wyraźnie oddzielone poczekalnie dwóch lub trzech klas.

Te podziały zostały formalnie zlikwidowane w Związku Sowieckim, gdzie zgodnie z ideologiczną koncepcją społeczeństwa bezklasowego, zlikwidowano również klasy wagonów osobowych. W zamian wprowadzono jeden z licznych sowieckich eufemizmów, dzieląc wagony i przedziału na kategorie „M” i „Ż”, czyli „miękkie” i „twarde”. Podział ten utrzymał się nawet na współczesnych kolejach rosyjskich.

PAP: Sieć drogowa była najlepiej rozwinięta w zaborze pruskim. Czy w pozostałych dwóch zaborach można było się zdecydować na daleką podróż innym środkiem transportu, niż koleją?

Dr Zbigniew Tucholski: System fortyfikacji rosyjskich zakładał budowanie łączących je dróg fortecznych. W dużej części były one traktami o utwardzonej nawierzchni. Typową rosyjską drogą forteczną była na przykład droga prowadząca z Wawra do Zegrza Południowego. Były to jednak nieliczne wyjątki. Brak dróg, tak jak ograniczona sieć kolejowa, szczególnie w rejonie przygranicznym, był traktowany jako swoista przeszkoda terenowa, która miała ograniczać ruchy wojsk nieprzyjacielskich. Efektem tej polityki bezdroży był także brak robót regulacyjnych odcinka Wisły na terenie zaboru rosyjskiego. Zupełnie inna sytuacja była w zaborze niemieckim, gdzie nowoczesne komunikacje lądowe i wodne były krwiobiegiem państwa.

Pamiętajmy jednak, że po tych drogach poruszało się bardzo niewiele samochodów. Motoryzacja przed I wojną światową była zjawiskiem efemerycznym. Upowszechnienie się samochodu jako powszechnego narzędzia transportu nastąpiło dopiero po 1918 r. Na skutek demobilizacji bardzo duża liczba aut ciężarowych znalazła swoje miejsce w służbie cywilnej. Były to konstrukcje wszystkich stron zakończonego konfliktu. 

Można powiedzieć, że wojna zawsze jest mechanizmem przyspieszającym rozwój techniczny, a po jej zakończeniu nadwyżki sprzętu znajdują cywilne zastosowanie. Podobnie było po II wojnie światowej. UNRRA (Administracja Narodów Zjednoczonych do spraw Pomocy i Odbudowy) była wielkim wsparciem dla społeczeństw zniszczonej Europy, ale była to również forma zmniejszenia ilości niepotrzebnego armii USA sprzętu wojennego.

PAP: A jak było z drogami w II RP?

Dr Zbigniew Tucholski: W II Rzeczypospolitej czyniono wiele starań na rzecz rozbudowy sieci dróg. Stworzony został Państwowy Fundusz Drogowy, budowano pierwsze drogi o nawierzchni asfaltowej, uruchomiono wytwórnie mas bitumicznych i materiałów prefabrykowanych, które miały służyć do budowy dróg. Popularne były również układane w jodełkę nawierzchnie klinkierowe, a także wykonane z trylinki, polskiego wynalazku inżyniera Władysława Trylińskiego. 

Rozwijano produkcję motoryzacyjną, głównie w oparciu o Państwowe Zakłady Inżynierii i późniejszą budowę samochodów na licencjach włoskiego Fiata. Czerpano wzory z Niemiec, gdy po dojściu Hitlera do władzy tamtejszy przemysł motoryzacyjny działał bardzo sprawnie. Oczywiście proste przeniesienie wzorów było bardzo trudne ze względów ekonomicznych, ale już w latach trzydziestych uważano, że motoryzacja musi być zjawiskiem masowym. 

Na Zachodzie już w tym czasie uważano, że kolej musi obsługiwać najważniejsze połączenia magistralne, a transport lokalny miał być oparty na samochodach. Prof. Aleksander Wasiutyński zauważał, że kolej będzie marginalizowana na krótkich relacjach i połączeniach lokalnych, które będą obsługiwane przez autobusy. Utworzono Komunikację Samochodową PKP, która do 1939 r. intensywnie rozwijała sieć kolejowych połączeń autobusowych. Tego rodzaju procesy i sama rozbudowa sieci drożnej były jednak w II RP mocno spowolnione w porównaniu do innych państw.

PAP: Symbolem zniszczeń wojennych na ziemiach polskich jest wysadzenie wszystkich warszawskich mostów przez wycofującą się armię rosyjską w sierpniu 1915 r. Jaka była rzeczywista skala zniszczeń w polskiej infrastrukturze w okresie I wojny światowej?

Dr Zbigniew Tucholski: W największym stopniu infrastruktura kolejowa została zniszczona na terenie zaboru rosyjskiego, czyli całym obszarze ewakuowanym w 1915 r. przez armię rosyjską. W kolejnictwie ewakuowano tabor kolejowy, urządzenia, wyposażenie techniczne, archiwa oraz wszystkich pracowników kolejowych wraz z rodzinami. Masowo niszczono obiekty inżynierskie. Wysadzano mosty i wiadukty dłuższe niż 20 m, palono budynki stacyjne, techniczne i mieszkalne, niszczono poszczególne odcinki torów lub rozjazdów, urządzenia sygnalizacji oraz same lokomotywy i wagony. 

Był to pierwszy w historii wojen tak szeroko zrealizowany projekt niszczenia infrastruktury kolejowej. Po wkroczeniu wojsk niemieckich rozpoczęto przekuwanie sieci kolejowej na europejską szerokość toru 1435 mm. Tymczasową odbudową zajmowali się pionierzy kolejowi niemieckiej armii. Zniszczenie mostów w Warszawie tak bardzo utrudniało transport, że Niemcy uruchomili nawet specjalny prom adaptowany z wiślanej krypy, którym przeprawiano parowozy i wagony, aż do czasu tymczasowej odbudowy mostu.

Dr Zbigniew Tucholski:  W głąb Rosji wywieziono około 40 000 kolejarzy wraz rodzinami. Duża liczba powróciła na ziemie polskie dopiero po traktacie ryskim w 1921 r. Wielu nie wróciło nigdy.

PAP: Powiedział Pan o stratach wśród kadry kierowniczej…

Dr Zbigniew Tucholski: Nie tylko wśród kadry kierowniczej, ale również dyżurnych ruchu, maszynistów, urzędników kolejowych, mechaników z zaboru rosyjskiego. W głąb Rosji wywieziono około 40 000 kolejarzy wraz rodzinami. Duża liczba powróciła na ziemie polskie dopiero po traktacie ryskim w 1921 r. Wielu nie wróciło nigdy. Brak specjalistów był jednym z głównych problemów w procesie jednoczenia trzech systemów kolejowych. Uruchamiano specjalne kursy doszkalające oraz kierunki studiów politechnicznych i opracowywano polskie przepisy kolejowe.

Polskie Koleje Państwowe powstały na bazie trzech różniących się systemów technicznych i eksploatacyjnych i trzech końcowych odcinków kolei państw zaborczych. Brakowało parowozów, musiały być sprowadzane z zachodu oraz USA. Rząd Amerykański podarował Polsce osiemdziesiąt wagonów sanitarnych, które miały duże znaczenie podczas wojny z bolszewikami. Z demobilu amerykańskiego zakupiono też duże ilości wagonów towarowych. Sytuację poprawiło przyznanie reparacji wojennych po Traktacie Wersalskim. Ich częścią były parowozy kolei niemieckich.

PAP: Czy procesowi scalania linii i taboru towarzyszyło ujednolicanie prawa kolejowego?

Dr Zbigniew Tucholski: Wielkim problemem były również zupełnie różne normy eksploatacyjne oraz przepisy ruchu kolejowego. W zaborze austriackim ruch pociągów był lewostronny i odbywał się w odstępie czasu, zaś w pruskim w odstępie drogi. Odmienna sygnalizacja była wielkim utrudnieniem dla maszynistów. 

Proces unifikacji sygnalizacji kolejowej w dawnym zaborze austriackim trwał bardzo długo i został zakończony dopiero przez Niemców w okresie II wojny światowej. Pociągi miały zupełnie różne systemy hamulców, oświetlenia i ogrzewania. Wielką trudnością było łączenie składów z wagonów pochodzących z różnych zaborów. Trudności w porozumieniu się kolejarzy posługujących się w służbie językiem niemieckim i rosyjskim były przyczyną wypadków kolejowych.

Dr Zbigniew Tucholski: Do tej pory różnie określa się lokomotywownie. W zaborze rosyjskim mówiono „depo”. Słowo to pochodzi z francuskiego. W zaborze pruskim mówi się „szopa” (Lokschuppen), a w austriackim „heiz” (Lokomotivheiz). Na Śląsku do niedawna używano wielu słów niemieckich. Na Białostocczyźnie na podkłady mówiono „szpały”, a na wieżę wodną – „wodokaczka”.

PAP: A czy kolejarz z  b. zaboru rosyjskiego mógł porozumieć się ze swym kolegą z zaboru austriackiego?

Dr Zbigniew Tucholski: Integrację utrudniały różnice językowe. W poszczególnych zaborach obowiązywały zupełnie różne nazwy lub brak było fachowego słownictwa w języku polskim. Ich standaryzacją zajmowała się komisja językowa Ministerstwa Komunikacji. Zasiadali w niej wybitni językoznawcy i inżynierowie kolejnictwa. Wydano instrukcje, która zawierała słowa, które są „obce duchowi języka polskiego” i nie można ich używać w służbie kolejowej. Wiele wymyślonych wówczas słów nie przyjęło się i pozostało tylko kuriozami wymyślonymi przez komisję.

Język jest bytem żywym. Do dziś w niektórych regionach Polski występują różnice nazewnicze. Niedawno słyszałem, gdy na jednej z nastawni na obszarze dawnego zaboru rosyjskiego młoda dyżurna ruchu mówiła o pociągach używając słowa „kurier”. To określenie z języka rosyjskiego – „kurierskij pojezd”. Pomimo stu lat od odzyskania niepodległości występują jeszcze relikty różnic dzielnicowych. Do tej pory różnie określa się lokomotywownie. W zaborze rosyjskim mówiono „depo”. Słowo to pochodzi z francuskiego. W zaborze pruskim mówi się „szopa” (Lokschuppen), a w austriackim „heiz” (Lokomotivheiz). Na Śląsku do niedawna używano wielu słów niemieckich. Na Białostocczyźnie na podkłady mówiono „szpały”, a na wieżę wodną – „wodokaczka”.

Ziemie polskie znajdowały się na krańcach trzech imperiów, w swoistej strefie buforowej, więc nie budowano tu żadnych zakładów produkujących parowozy. W ciągu kilku lat po odzyskaniu niepodległości powstały: Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów (WSABP), Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce „Fablok” Spółka Akcyjna w Chrzanowie oraz oddział kolejowy Zakładów Hipolita Cegielskiego w Poznaniu. 

W tym kontekście należy przywołać nazwiska kilku najważniejszych inżynierów kolejnictwa tego okresu, takich jak prof. Antoni Xiężopolski, inżynier Wacław Łopuszyński, inżynier Gustaw Bryling, prof. Albert Czeczot, pionier badań trakcyjnych taboru kolejowego. W dwudziestoleciu polska technika kolejowa rozwijała się dynamicznie, ale nie można porównywać tych osiągnięć z poziomem osiąganym przez największe zachodnioeuropejskie zarządy kolejowe.

PAP: Z tych trzech zakładów do dziś przetrwał tylko Cegielski…

Dr Zbigniew Tucholski: I to tylko w ograniczonym zakresie produkuje wagony. To pokazuje, że po 1989 r. siła i skala polskiego przemysłu była ograniczana. Można powiedzieć, że III RP przegrywa z międzywojenną Polską w konkurencji w takich dziedzinach jak rozwój potencjału przemysłowego. Upadło część fabryk o ogromnym potencjale, ale na gruzach innych przedsiębiorstw i kilku zakładów naprawy taboru kolejowego powstały nowe fabryki, takie jak Newag i Pesa. Pustka została przez nie wypełniona.

PAP: Za wielkie osiągnięcie międzywojnia uważana jest tzw. magistrala węglowa. Jakie było znaczenie tej linii kolejowej?

Dr Zbigniew Tucholski: Celem budowy tej strategicznej linii było bezpośrednie połączenie Górnego Śląska z Gdynią, w celu eksportu polskiego węgla. Jej budowa napotkała jednak wiele problemów. Początkowo inwestycja była prowadzona przez skarb państwa, ale okazało się, że jest to tak wielkie przedsięwzięcie, że do jego udźwignięcia utworzono w 1931 r. Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe. Firma ta ukończyła budowę linii, a następnie prowadziła eksploatację. W jej projektowaniu stosowano w pewnym stopniu wzorce francuskie i nowoczesne rozwiązania architektoniczne. Było to jedno z najważniejszych przedsięwzięć infrastrukturalnych II RP.

Dr Zbigniew Tucholski: Projekt ten z niewielkimi zmianami stał się podstawą do budowy „średnicy”, która rozpoczęła się w 1924 r. Ze względu na rozmiar tunelu było to wielkie wyzwanie technologiczne. Sięgnięto do wzorów amerykańskich. Był to pierwszy odcinek linii PKP, na którym zastosowano sygnalizację świetlną oraz nowoczesne urządzenia sterowania ruchem projektowane przez firmy zagraniczne, ale produkowane w Polsce.

PAP: Warszawiacy za to otrzymali w tym czasie linię średnicową…

Dr Zbigniew Tucholski: Ważnym projektem kolejowym była również budowa warszawskiej linii średnicowej. Jej pierwszy projekt autorstwa inż. Pawła Fliederbauma powstał w 1879 r., już w tym czasie uważano, że jest ona niezbędna dla sprawnego funkcjonowanie kolei w Warszawie. W 1913 r. prof. Aleksander Wasiutyński wykonał swój pierwszy projekt linii średnicowej (adaptując wcześniejszy projekt inżynierów Adama Świętochowskiego i Juliana Eberhardta) łączącej ówczesny Dworzec Terespolski (Wschodni) i stację Warszawa Czyste (Dworzec Zachodni). Zakładał on również budowę dwupoziomowego Dworca Centralnego. Projekt ten z niewielkimi zmianami stał się podstawą do budowy „średnicy”, która rozpoczęła się w 1924 r. Ze względu na rozmiar tunelu było to wielkie wyzwanie technologiczne. Sięgnięto do wzorów amerykańskich. Był to pierwszy odcinek linii PKP, na którym zastosowano sygnalizację świetlną oraz nowoczesne urządzenia sterowania ruchem projektowane przez firmy zagraniczne, ale produkowane w Polsce.

Z budową linii średnicowej wiążą się dwa wielkie nazwiska profesorów – Aleksandra Wasiutyńskiego i Romana Podoskiego. Ten drugi był wielkim zwolennikiem i pionierem elektryfikacji systemów transportowych. Niektórzy ówcześni urzędnicy Ministerstwa Komunikacji byli bardzo niechętni elektryfikacji linii kolejowych – „żyli w XIX w.” i sprzeciwiali się „wpuszczaniu tramwajów na tory kolejowe”. 

Profesorowie Wasiutyński i Podoski wprowadzili elektryfikację poprzez pewien fortel, przełamując ograniczenia natury mentalnej. Argumentowali, że stosowanie innych rozwiązań doprowadzi do znacznego zadymienia tunelu średnicowego. Ich obawy były słuszne. Przez trzy lata przez tunel przejeżdżały pociągi parowe co w pojedynczych wypadkach prowadziło nawet do omdleń drużyn parowozowych. 

Jednocześnie rozszerzyli elektryfikację na wszystkie okoliczne stacje węzłowe. W ten sposób rozpoczęła się od elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego. Współpracowano z firmami brytyjskimi English Electric oraz Metropolitan-Vickers. Podróżowano do innych krajów i kopiowano funkcjonujące tam rozwiązania. Powstało Biuro Elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego kierowane przez zupełnie dziś zapomnianego inżyniera Alfreda Karlsbada, który był jednym z najważniejszych pionierów elektryfikacji polskich kolei. Po wojnie, jako wysoki urzędnik Ministerstwa Komunikacji, pozostał na emigracji i zmarł we Włoszech.

Linia średnicowa jest bardzo ciekawa również od strony architektonicznej. Na stacjach podmiejskich wybudowano wyjątkowe wówczas modernistyczne skrzydlate wiaty, które kilka lat temu udało się obronić przed wyburzeniem. Dziś są wpisane ro rejestru zabytków. Do dziś zachowała się również bardzo nowoczesna elektrowozownia na stacji Grochów. Styl budynków związanych z linią średnicową stanowił przełom w porównaniu do wcześniej stosowanego stylu narodowego, który był inspirowany architekturą renesansu i polskich dworów. W latach dwudziestych był to jeden z symboli repolonizacji przestrzeni publicznej i walki z architekturą państw zaborczych. W tym stylu budowano również liczne osiedla kolejowe. Jednym z największych osiągnięć tego stylu był nieistniejący dziś dworzec w Gdyni. Już na początku lat trzydziestych obiekty kolejowe, podobnie jak większość budynków publicznych, zaczęto projektować w stylu modernistycznym.

PAP: Kolejnictwo II RP związane jest z wieloma mitami. Jednym z nich była tzw. Luxtorpeda. Nie wszystkie plany udało się zrealizować…

Dr Zbigniew Tucholski: Plany przebudowy infrastruktury kolejowej nie były realizowane równomiernie. Na Kresach sieć kolejowa była bardzo słaba. Decydowały o tym ogromne koszty budowy nowych linii oraz częsty sprzeciw sfer wojskowych, które obawiały się, że ich duże zagęszczenie będzie otwierało drogę dla Armii Czerwonej. Opóźnione pod względem rozwoju były również koleje galicyjskie.

Luxtorpeda była projektem udanym, ale jej znaczenie nie było tak duże jak się uważa. Jest ona symbolem designu lat trzydziestych. Podobnym przykładem elegancji jest skonstruowany w zakładach Fablok parowóz pośpieszny Pm36. Zbudowano dwa egzemplarze. Jeden z nich w otulinie aerodynamicznej. Lokomotywa ta otrzymała medal na Wystawie Techniki i Sztuki w Paryżu w roku 1937. Jednak najbardziej znaczącym osiągnięciem polskich fabryk był parowóz pospieszny Pt31, w okresie międzywojennym zbudowano 98 egzemplarzy tej lokomotywy w Fabloku w Chrzanowie. Była to jedna z najbardziej udanych lokomotyw tego okresu, w okresie okupacji bardzo chwalona przez niemieckich i austriackich maszynistów. Symbolem polskiego kolejnictwa mogłyby być również produkowane u Cegielskiego wagony osobowe i motorowe.

Luxtorpeda nie była w pełni polską konstrukcją. Była produkowana dzięki umowie licencyjnej z austriacką firmą Austro-Daimler. W Fabloku udoskonalono rozwiązania stosowane przez Austriaków, zamiast silników benzynowych zastosowano niemieckie silniki wysokoprężne MAN, o mocy 125 koni mechanicznych. Wersja austriacka była bardziej kanciasta, zmieniono konstrukcję pudła i wprowadzono bardziej aerodynamiczny kształt. Bez wątpienia był to swego rodzaju przełom w kolejnictwie, ale był to pociąg niezwykle elitarny, przeznaczony dla osób, które chciały przejechać się z dużą prędkością. Pewnym paradoksem jest, że maszyny powstające w bardzo niewielkiej liczbie lub wręcz doświadczalne stały się symbolem polskiego kolejnictwa w międzywojniu.

PAP: Mimo to bilans polskiego transportu w okresie międzywojennym wydaje się być pozytywny.

Dr Zbigniew Tucholski: Odbudowa, unifikacja i rozwój polskiego kolejnictwa były jednym z największych przedsięwzięć modernizacyjnych II RP. Szybką budowę polskiego przemysłu taboru kolejowego trzeba z kolei zaliczyć do znaczących osiągnięć polskiego przemysłu. Można powiedzieć, że zrobiono bardzo wiele, zarówno w zakresie budowy nowych linii i obiektów inżynierskich, jak i produkcji taboru kolejowego, rozpoczęcia elektryfikacji oraz unowocześnienia urządzeń sygnalizacji i łączności. Należy powiedzieć, że zrobiono również wiele w sferze rozwoju budownictwa i architektury kolejowej.

W ciągu stosunkowo krótkiego okresu dwudziestolecia, koleje polskie szybko unowocześniały się, polscy inżynierowie wzorowali się na najlepszych rozwiązaniach technicznych i organizacyjnych europejskich zarządów kolejowych. Niektóre osiągnięcia techniki kolejowej były na najwyższym światowym poziomie. Tempo modernizacji polskich kolei zostało spowolnione z powodu wielkiego kryzysu. Unowocześnienie sieci kolejowej na terenie całego kraju postępowało nierównomiernie. Bilans polskiego kolejnictwa w okresie II RP należy jednak ocenić zdecydowanie pozytywnie.

Rozmawiał Michał Szukała (PAP)

szuk/ ls/
 

Wszelkie materiały (w szczególności depesze agencyjne, zdjęcia, grafiki, filmy) zamieszczone w niniejszym Portalu chronione są przepisami ustawy z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych oraz ustawy z dnia 27 lipca 2001 r. o ochronie baz danych. Materiały te mogą być wykorzystywane wyłącznie na postawie stosownych umów licencyjnych. Jakiekolwiek ich wykorzystywanie przez użytkowników Portalu, poza przewidzianymi przez przepisy prawa wyjątkami, w szczególności dozwolonym użytkiem osobistym, bez ważnej umowy licencyjnej jest zabronione.
Do góry

Walka
o niepodległość
1914-1918

II Rzeczpospolita

II Wojna
Światowa

PRL