Szczątki samolotu po katastrofie w warszawskim Lesie Kabackim, 9 maja1987. PAP/J. Mazur
37 lat temu, 9 maja 1987 r., w warszawskim Lesie Kabackim doszło do największej katastrofy w dziejach polskiego lotnictwa cywilnego. Zginęły 183 osoby - wszystkie, które znajdowały się na pokładzie. Katastrofa ponownie obnażyła dramatyczny stan bezpieczeństwa lotnictwa w krajach komunistycznych.
W drugiej połowie lat pięćdziesiątych po obu stronach żelaznej kurtyny trwały prace nad rozwojem samolotów odrzutowych dalekiego zasięgu. Jedną z pierwszych konstrukcji tego typu był sowiecki Iljuszyn Ił-62. Przeznaczony dla maksymalnie 195 pasażerów odrzutowiec został wprowadzony do służby w liniach Aerofłot w 1967 r. Wykorzystywano go do lotów transkontynentalnych oraz krajowych na najdalszych trasach, m.in. z Moskwy do Chabarowska i Władywostoku. W kolejnych latach wprowadzono zmodernizowaną wersję „M” z cichszymi silnikami. Iły i podobne do nich brytyjskie Vickersy VC10 (struktury były na tyle zbliżone, że podejrzewano Sowietów o kradzież technologii) charakteryzowały się wyjątkową konstrukcją. Obie maszyny posiadały aż cztery silniki na ogonie. W przypadku dużej awarii, np. pożaru jednego z silników, wszystkie pozostałe były narażone na szybkie zniszczenie.
„Dobranoc! Do widzenia! Cześć! Giniemy!” – to przejmujący zapis ostatnich słów, jakie zarejestrowała czarna skrzynka z kabiny pilotów. Stenogram rozmów zapisanych przez czarną skrzynkę został opublikowany po zakończeniu śledztwa.
W ciągu czterdziestu lat użytkowania w wielu liniach lotniczych świata konstrukcja samolotów Ił-62 ujawniła wiele innych wad, które doprowadziły do kilku wypadków. W latach 1972–1977 doszło do czterech poważnych. Najtragiczniejszy wydarzył się w Königs Wusterhausen w NRD. Jego przyczyną była seria usterek technicznych, które wywołały pożar w tylnej części maszyny. Zginęło 148 pasażerów i ośmiu członków załogi. Była to największa katastrofa w dziejach niemieckiego lotnictwa pasażerskiego. Pozostałe wypadki w tamtym okresie były spowodowane najprawdopodobniej błędami pilotów lub fatalnymi warunkami atmosferycznymi.
W 1973 r. pierwszy samolot Ił-62, ochrzczony jako „Mikołaj Kopernik”, wyruszył w trasy w barwach PLL „LOT”. Ostatecznie we flocie narodowego przewoźnika znalazło się szesnaście Iłów-62. Ich kupno umożliwiło PRL otwarcie dochodowych rejsów do USA. Do tej pory samoloty LOT-u mogły docierać jedynie do stolic zachodniej Europy, bloku komunistycznego i na Bliski Wschód. Pierwsza transatlantycka podróż do Montrealu odbyła się w maju 1972 r., a w kwietniu następnego roku do Nowego Jorku. 14 marca 1980 r., podczas lądowania na warszawskim Okęciu doszło do pierwszej „polskiej” katastrofy samolotu Ił-62. Na pokładzie „Mikołaja Kopernika” zginęło 77 pasażerów, m.in. piosenkarka Anna Jantar i dziesięciu członków załogi.
Katastrofa samolotu "Mikołaj Kopernik"
W polskim raporcie dotyczącym przyczyn katastrofy podkreślono profesjonalizm załogi „Kopernika” i jej doskonałe przygotowanie do służby. Przyczynę nieszczęśliwego biegu wydarzeń, które doprowadziły do katastrofy, określono dzięki badaniom wału korbowego z silnika numer „2”. Rzucały one fatalne światło na sowiecki przemysł lotniczy. Wał był bardziej chropowaty niż przewidywały przyjęte normy. W zaleceniach dla producenta doradzano zdublowanie układu sterowania oraz innych instalacji istotnych dla bezpieczeństwa lotu. Istnienie dwóch równoległych układów sterowania było wówczas powszechne w nowoczesnych samolotach międzykontynentalnych, takich jak Boeing 747 czy Airbus A300. Brak takiego rozwiązania w przypadku awarii skazywał załogę i pasażerów na niemal pewną śmierć. Komisja przesłała raport do zakładów produkujących Iły. Strona sowiecka odrzuciła ustalenia. Orzekła m.in., iż rozpadnięcie się wału silnika nastąpiło na skutek uderzenia w ziemię i nie było przyczyną katastrofy. Po publikacji raportu do Warszawy przybyli inżynierowie zakładów Iljuszyna, którzy po badaniach silników pozostałych maszyn nie stwierdzili jakichkolwiek usterek. Stopniowo jednak rozpoczęto wymianę pierwszej wersji Iłów-62 na zmodernizowane Iły-62M.
Do kolejnej wielkiej katastrofy doszło siedem lat po feralnym locie „Kopernika”. IŁ-62M „Tadeusz Kościuszko” należący do Polskich Linii Lotniczych LOT wystartował z Okęcia do Nowego Jorku o godzinie 10.18 9 maja 1987 r. Na pokładzie była jedenastoosobowa załoga i 172 pasażerów. Pierwszym pilotem był bardzo doświadczony kapitan Zygmunt Pawlaczyk – jako pilot cywilny w LOT od 1955 roku.
O godz. 10.40 nastąpiła awaria jednego z czterech silników. Na pokładzie samolotu, który znajdował się wtedy nad Grudziądzem, wybuchł pożar. Aby uniknąć lądowania w mieście, co mogłoby spowodować znaczną liczbę ofiar, piloci postanowili zawrócić. Rozważano awaryjne lądowanie na lotnisku w gdańskim Rębiechowie, ostatecznie zdecydowano się na Okęcie, ponieważ warszawski port mógł najszybciej zapewnić pomoc służb ratowniczych. Ponadto załoga potrzebowała czasu na zrzucenie ogromnej ilości paliwa. W warunkach głębokiego kryzysu gospodarczego, na polecenie władz PRL, zakazano tankowania paliwa na zachodnich lotniskach. W tej sytuacji Iły latały z pełnymi zbiornikami i przeciążały wadliwe i wysłużone silniki. Niestety na pokładzie „Kościuszki” z powodu pożaru zawiodła instalacja elektryczna, niezbędna do skutecznego zrzucenia zapasów paliwa.
Samolot leciał tylko na dwóch silnikach. Ogromne problemy ze zrzutem paliwa powodowały dramatycznie szybkie obniżanie pułapu lotu. Kilkadziesiąt kilometrów od Modlina samolot znajdował się na wysokości 3000 metrów. W okolicach tej miejscowości niewiele ponad 2000 metrów. W związku z pogarszaniem się sytuacji kapitan Pawlaczyk poprosił o skierowanie samolotu do lądowania awaryjnego na wojskowym wówczas lotnisku w Modlinie. Załoga otrzymała informacje o pasie lotniska oraz drodze podejścia, ale oczekiwała na informacje o warunkach atmosferycznych panujących na podwarszawskim lotnisku, które nie nadchodziły. W tej sytuacji kapitan samolotu, po konsultacjach z załogą, zdecydował o skierowaniu maszyny na Okęcie.
Samolot nadlatywał z północnego zachodu, więc musiał okrążyć lotnisko nad Raszynem, co pozwalało na lądowanie pod wiatr w celu zmniejszenie prędkości maszyny. W okolicach Józefosławia od samolotu odpadły elementy, które doprowadziły do wybuchu pożarów na ziemi. O 11.08 w kabinie włączyła się sygnalizacja awarii systemu wysuwania podwozia. Oznaczało to, że samolot będzie lądował „na brzuchu”. Świadkowie obserwujący maszynę z ziemi widzieli pożar, który ogarniał kokpit samolotu, między innymi luk bagażowy. Płomienie doprowadziły do awarii systemu odpowiedzialnego za stabilność lotu. Maszyna wznosiła się i opadała. Około 6 kilometrów od pasa startowego Okęcia samolot leciał już wyłącznie w dół.
O godz. 11.12 samolot ściął wierzchołki drzew Lasu Kabackiego. „Dobranoc! Do widzenia! Cześć! Giniemy!” – to przejmujący zapis ostatnich słów, jakie zarejestrowała czarna skrzynka z kabiny pilotów. Stenogram rozmów zapisanych przez czarną skrzynkę został opublikowany po zakończeniu śledztwa.
Świadectwem tragedii był także odnaleziony egzemplarz Biblii, na którego stronie tytułowej jedna z pasażerek zapisała: „Dn. 9.05.1987 r. Awaria w samolocie co będzie Boże Halina Domeracka 02-647 Warszawa ul. R. Tagore…”.
Wybuch ściągnął w pobliże katastrofy mieszkańców okolicznych domów, już po kilku minutach od tragedii miejsce katastrofy otoczyło wojsko i funkcjonariusze ZOMO. Według relacji świadków widok miejsca katastrofy był makabryczny. Fragmenty samolotu i ciała zostały rozrzucone w promieniu niemal 400 metrów. Większość szczątków przewieziono do Zakładu Medycyny Sądowej w Warszawie. Żadne z ciał nie zostało znalezione w całości. Na Cmentarzu Północnym ustawiono specjalny namiot, by tam rodziny ofiar mogły zidentyfikować zabitych. Udało się to w 121 przypadkach. Świadectwem tragedii był także odnaleziony egzemplarz Biblii, na którego stronie tytułowej jedna z pasażerek zapisała: „Dn. 9.05.1987 r. Awaria w samolocie co będzie Boże Halina Domeracka 02-647 Warszawa ul. R. Tagore…”.
Jak ustalono, bezpośrednią przyczyną katastrofy była „awaria łożyska podpory pośredniej wału silnika”. Na skutek zatarcia łożyska i miejscowego przyrostu temperatury doszło do pęknięcia wału podczas zwiększenia mocy silnika. Wobec braku mechanicznego połączenia turbiny ze sprężarką doszło do rozkręcenia się i rozpadnięcia turbiny jednego z silników na lewej burcie samolotu. Według raportu rządowej komisji „części rozerwanego wirnika" uszkodziły sąsiedni silnik, przebiły tylną część kadłuba i uszkodziły system sterowania.
Strona sowiecka długo nie mogła pogodzić się z wynikami raportu obnażającego stan przemysłu lotniczego w ZSRS, twierdząc, że o katastrofie zdecydowały błędy pilotów, a wszelkie uszkodzenia silników samolotu powstały dopiero w wyniku zderzenia maszyny z ziemią. Ostatecznie, po wyjątkowo burzliwych jak na standardy bloku wschodniego rozmowach na Kremlu, wicepremierzy obu ZSRS i PRL uzgodnili zaakceptowanie raportu o przyczynach katastrofy.
Prowadząca śledztwo w sprawie katastrofy „Kościuszki” Prokuratura Wojewódzka w Warszawie umorzyła je wobec niestwierdzenia przestępstwa. Wadliwe konstrukcyjnie IŁ-y 62M wycofano z eksploatacji do końca roku 1991. Rok wcześniej, w trakcie lotu z Warszawy do Toronto, doszło do kolejnej usterki silnika. Ił doleciał do Kanady i wrócił do Polski na trzech silnikach. Powodem incydentu była ponownie awaria wału silnika. Jeszcze w okresie PRL zdecydowano, że Polskie Linie Lotnicze „LOT” będą posiadały wyłącznie zachodnie samoloty.
Jedna z ulic warszawskiej dzielnicy Ursynów nosi imię pierwszego pilota maszyny tego rejsu Zygmunta Pawlaczyka. Aby uczcić pamięć zabitych, w Lesie Kabackim postawiono krzyż i tablicę z nazwiskami wszystkich ofiar. W rocznicę katastrofy odprawiana jest tam msza święta. Przecinający Las Kabacki dukt został nazwany Aleją Załogi Samolotu „Kościuszko”. (PAP)
Autor: Michał Szukała
szuk/ aszw/
