Budynek Dworca Centralnego w Warszawie. 1975 r. Fot. PAP/CAF/W. Rozmysłowicz
Powstały w latach 1972-75 budynek Dworca Centralnego jest siódmą koncepcją projektu, który powstał już w roku 1946. Koszt budowy wyniósł 2 miliardy ówczesnych złotych a prace budowlane rozpoczęły się od… 2 koparek i 23 robotników.
Projekt obchodzącego w sobotę 40-lecie dworca po raz pierwszy zaistniał na konkursie rozpisanym w 1946 r. Wygrał go młody architekt z Hrubieszowa, Arseniusz Romanowicz.
Pierwszy projekt autorstwa Romanowicza i współpracującego z nim Piotra Szymaniaka nigdy nie został zrealizowany. W międzyczasie powstał m.in. projekt podziemnego dworca–schronu. Również wzniesiony w roku 1969 budynek stacji Warszawa Wschodnia zrodził się na desce kreślarskiej Romanowicza.
Ostatecznie pierwsze pracy budowlane ruszyły we wrześniu 1972 r. Budynek Dworca Centralnego został usytuowany na rogu Al. Jerozolimskich i ówczesnej ul. Marchlewskiego (dziś Al. Jana Pawła II). Prace budowlane rozpoczęły się od… 2 koparek i 23 robotników, ale pod koniec budowy załoga liczyła ok. 2 tys. osób.
Na placu budowy od początku pracowali przede wszystkim robotnicy z Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych (PRK 7 i PRK 15) – generalnego wykonawcy robót. To oni przygotowali ogromny wykop pod całość konstrukcji. Firm - podwykonawców było przeszło 22. By zrealizować założenia harmonogramu pod koniec budowy na front robót rzuceni zostali także żołnierze.
Ponieważ Dworzec Centralny był „oczkiem” w głowie Edwarda Gierka, który chciał z honorami podjąć Leonida Breżniewa na „najnowocześniejszym dworcu w Europie”, pieniądze na tę sztandarową socjalistyczną budowę popłynęły szeroki strumieniem. Dzięki temu na Centralnym pojawiły się rozwiązania, które zastosowano po raz pierwszy w Polsce: ruchome chodniki na pochylniach, amerykańskie schody ruchome, automatyczne otwieranie drzwi.
Nad całością prac czuwali inż. Włodzimierz Zdziarski – dyrektor PRK-7 i kierownik Zarządu Budowy Dworca Centralnego oraz inż. Zdzisław Danielak, pełniący funkcję zastępcy kierownika Zarządu Budowy. Jedyną kobietą wśród kierowników, była inż. Anna Młotkowska, która nawet została wybrana Warszawianką Roku 1975.
Ponieważ Dworzec Centralny był „oczkiem” w głowie Edwarda Gierka, który chciał z honorami podjąć Leonida Breżniewa na „najnowocześniejszym dworcu w Europie”, pieniądze na tę sztandarową socjalistyczną budowę popłynęły szeroki strumieniem. Dzięki temu na Centralnym pojawiły się rozwiązania, które zastosowano po raz pierwszy w Polsce: ruchome chodniki na pochylniach, amerykańskie schody ruchome, automatyczne otwieranie drzwi.
Automatyczne na Centralnym były przede wszystkim drzwi prowadzące do hali dworca. Wyposażono w nie aż trzy frontowe wejścia – od ul. E Plater, Złotej i Al. Jerozolimskich. Automatyczne, były także schody i pochylnie (samobieżne chodniki). Kilkadziesiąt takich ruchomych ciągów, prowadzących z galerii na poziom peronów. Wszystkie - produkcji zachodniej. Dodatkowo na perony zwoziły pasażerów cztery windy towarowo-osobowe.
Kolejnym automatem na Dworcu Centralnym, była maszyna ze słodyczami i napojami: pierwsza taka w Polsce, i jedyna bodaj przez całą dekadę. Stanęła w galerii biegnącej pod skrzyżowaniem Al. Jerozolimskich i dzisiejszej Al. Jana Pawła II, niedaleko sprowadzonej prosto z Włoch fontanny (mniej więcej w miejscu, w którym współcześnie mieści się McDonald’s).
Budowa nie uniknęła podstawowego problemu socjalistycznej gospodarki – problemu braków. Brakowało m.in. cieśli, zbrojarzy, betoniarzy, murarzy, operatorów sprzętu budowlanego, robotników niewykwalifikowanych, a także kierowców. Na samym początku prac brakowało aż stu fachowców – zamiast zaplanowanych 400, załoga liczyła 300 osób.
Brakowało także materiałów budowlanych m.in. płyt szalunkowych, rur potrzebnych do montażu elementów rusztowań a także… wiślanego piasku. Używano go do zasypania ogromnej wyrwy, która powstała przy stawianiu kilkudziesięciometrowego muru oporowego od strony ul. Chmielnej. Ze względu na wielość prowadzonych w Warszawie budów, na piasek trzeba się było zapisywać, a potem odstać w długiej kolejce ciężarówek. Piasek wożony był z Siekierek samochodami, których również na budowie brakowało, mimo wsparcia warszawskiej dyrekcji PKS.
Braki w ludziach i materiałach doskwierały budowniczym dworca aż do otwarcia czyli do 5 grudnia 1975 r. Na dzień przed uroczystą inauguracją Centralnego brakowało już tylko… posadzki w hali głównej oraz odbioru technicznego całości.
Realizowana w ekspresowym tempie, przy użyciu nie zawsze odpowiednich materiałów budowa od początku miała liczne wady. Przeciekający dach i niesprawny system kanalizacyjny to zmory, z którymi dworzec zmagać się będzie przez wiele lat. Do tego wielu z pomysłów pary architektów w ogóle nie wcielono w życie – np. betonowych estakad, które miały ułatwić pieszym przemieszczanie się do pobliskich budynków mieszkalnych.
Projektantem generalnym dworca centralnego był wspomniany Arseniusz Romanowicz. Konstrukcję części naziemnej zaprojektował zespół pod kierownictwem dr. Bohdana Koya, natomiast za część podziemną odpowiadał zespół, na czele którego stał inż. Roman Dug.
Instalacje sanitarne były dziełem zespołu w składzie inż. St. Piekarski, M. Jasiński i M. Bronowski, instalacje elektryczne – zespół inż. H. Kąca. Wystrojem wnętrz oraz przygotowaniem informacji dla pasażerów zajęli się z ramienia Pracowni Sztuk Plastycznych plastycy i architekci: Andrzej Pańkowski z żoną Krystyną, Halina Chruściel i Lech Domaszczyński. Współpracował z nimi Arseniusz Romanowicz.
Charakterystyczna, przypominająca ogromną wiatę bryła i trzypoziomowa konstrukcja Dworca Centralnego nie zmieniły się właściwie od momentu powstania. Hala główna, wybudowana została na dwumetrowym podwyższeniu w stosunku do poziomu ulicy, wznosiła się na 20 metrów w górę, miała 120 metrów długości i 84 metry szerokości.
Na parterze hali znajdowały się: przechowalnia bagażu, urząd pocztowy i biuro informacji. Na antresoli podróżni mieli do dyspozycji: po jednej stronie dwie poczekalnie - dla podróżnych z dziećmi i ogólną, po drugiej stronie zaś usługi gastronomiczne - restaurację kategorii II, salę restauracyjna kategorii I z coctailbarem i bar samoobsługowy, umeblowany czteroosobowymi stolikami i fotelikami. Wszystkie urządzenia do wyposażenia części restauracyjno-barowej zostały sprowadzone z Francji.
Z kolei na poziomie II pod płytą przykrywającą część podziemną dworca, ulokowano zaplecze gastronomiczne, administrację dworca oraz placówki handlowe, jak m.in. sklep z płytami, kwiaciarnię. Tu także przebiegały galerie komunikacyjne, czyli prowadzące wzdłuż i w poprzek peronów przejścia dla podróżnych. Ściany przejść wyłożono białym marmurem „Kojełga” sprowadzonym ze Związku Radzieckiego. Hala peronowa, do której prowadziły schody i pochylnie ruchome oraz windy, stanowiła poziom I. Biegły tu 4 perony z 8 torami o długości 400 metrów każdy.
Powierzchnia Dworca Centralnego to ok. 90 tys. metrów kwadratowych, obecnie codziennie korzysta z niego ok. 60 tys. osób a rocznie ponad 24 mln. (PAP)
krm/ pz/
