Kolej konna w Warszawie w przejeździe ul. Marszałkowską przy rogu ul. Świętokrzyskiej. Rysunek Wojciecha Gersona z 1867 r. Źródło: Wikimedia Commons
150 lat temu, 11 grudnia 1866 r., z remizy przy ulicy Inżynierskiej 6 na warszawskiej Pradze wyjechał pierwszy wagon "Żelaznej Drogi Konnej". Był to jeden z pierwszych na świecie miejskich tramwajów konnych przewożących ludzi.
Wcześniej tramwaje konne zaczęły kursować w Nowym Jorku (1832), Nowym Orleanie (1835), Paryżu (1854), Londynie (1860), Genewie (1862), Petersburgu (1863), Wiedniu i Berlinie (1865). W Londynie od 1863 r. funkcjonowało również metro, na które Warszawa musiała czekać jeszcze ponad 100 lat.
Warszawski tramwaj uruchomiono nie tyle z myślą o mieszkańcach, co w celu usprawnienia europejskich przewozów tranzytowych między stolicą Rosji a Berlinem i Wiedniem; zrealizowano w ten sposób praktycznie po raz pierwszy ideę późniejszej Trasy W-Z. Cztery lata wcześniej, 4 grudnia 1862 r. uruchomiono kolej Warszawsko-Bydgoską, mającą połączenie ze stolicą Niemiec; 11 dni później - 15 grudnia - kolej Warszawsko-Petersburską. Już od 1856 r. można było dotrzeć koleją z Warszawy do Wiednia.
Do pełnej realizacji połączeń między imperiami brakowało tylko wygodnego przejścia przez Wisłę. Otwarty 22 listopada 1864 r. most Aleksandryjski - bardziej znany pod imieniem swego projektanta i budowniczego Stanisława Kierbedzia - wedle pierwotnych planów miał być właśnie przeprawą dla pociągów. Protesty władz miejskich sprzeciwiających się linii kolejowej przez centrum miasta sprawiły jednak, że zmieniono jego charakter na drogowy. Na moście drogowym można było jednak ułożyć żelazny tor.
Warszawski tramwaj uruchomiono nie tyle z myślą o mieszkańcach, co w celu usprawnienia europejskich przewozów tranzytowych między stolicą Rosji a Berlinem i Wiedniem; zrealizowano w ten sposób praktycznie po raz pierwszy ideę późniejszej Trasy W-Z.
17 grudnia 1865r. Rada Administracyjna Królestwa Polskiego przyznała Głównemu Towarzystwu Dróg Żelaznych Rosyjskich koncesję - ważną do 1952 roku - na budowę i eksploatację linii tramwaju konnego, łączącej dworce: Petersburski i Terespolski na Pradze z Wiedeńskim w Śródmieściu.
Jednotorowa linia poprowadzona została od dworca Wiedeńskiego ulicami Marszałkowską, Królewską, Krakowskim Przedmieściem - które z tej okazji poszerzono - przez plac Zamkowy, wiaduktem Pancera, czyli Nowym Zjazdem, przez Most Aleksandryjski do dworca Petersburskiego, a następnie Targową, Wołową (tak do 1916 r. nazywał się odcinek obecnej Targowej od skrzyżowania z Ząbkowską) i Kijowską do Terespolskiego.
Na trasie były cztery mijanki - na Marszałkowskiej przy Świętokrzyskiej, na Królewskiej przy Mazowieckiej, obok kościoła św. Anny na Krakowskim Przedmieściu i na grobli praskiej (opodal dzisiejszego wybiegu dla niedźwiedzi). Były też stałe przystanki, praktycznie jednak na żądanie tramwaj można było zatrzymać w każdym miejscu. Główna linia miała też bocznice - do remizy na Inżynierskiej, do przystani przeładunkowej na praskim brzegu Wisły i na plac Grzybowski.
Łączna długości toru o rosyjskim rozstawie szyn - 1525 mm - wyniosła 7,6 km. Ten rozstaw szyn warszawskie tramwaje zachowały aż do 1948 roku, kiedy to zakończono przebudowę torowiska na normalnotorowy rozstaw kolejowy - 1435 mm. Relikty torów o dawnym rosyjskim rozstawie można dziś oglądać obok Arsenału (dawna ulica Nalewki), na ul. Chłodnej, Śniadeckich, Trzeciego Maja, Wileńskiej i w bramie budynku przy ul Inżynierskiej 6.
Niestety, odsłonięte podczas remontu w 2007 r. duże fragmenty starych torów, prawdopodobnie używanych jeszcze przez tramwaje konne, na Krakowskim Przedmieściu zostały, mimo protestów varsavianistów, zdemontowane.
Do pasażerskiej obsługi linii skierowano na początku cztery, a według innych źródeł sześć - czerwonych wagonów osobowych o konstrukcji stalowo-drewnianej, wyprodukowanych w kopenhaskiej firmie Skandia. Różne źródła podają też, że zbudowano je w warsztatach w Petersburgu bądź w Warszawie. Ważyły przeszło dwie tony (2293 kg) i mogły pomieścić do 35 pasażerów z bagażem.
Warszawiacy nazwali nowy środek lokomocji "ropuchą" i trudno nie przyznać im racji oglądając pojazd uwieczniony na znanej rycinie Wojciecha Gersona, który "sportretował" w 1867 roku tramwaj na skrzyżowaniu Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej.
Za przejazd tramwajem trzeba było zapłacić 15 kopiejek - mniej więcej tyle samo kosztował funt (ok. 0,5 kg) cukru. Za przewóz bagażu zależnie od wagi - od 3 do 6 kopiejek. Zaprzęg podstawowy składał się z dwóch koni i mógł być zaczepiony z obu stron wagonu - na końcach trasy nie było wówczas pętli. Do obsługi każdego wagonu potrzebne było ok. 10 koni. Zwierzęta nie mogły pracować dłużej niż 4-5 godzin, ponadto przy podjeździe wiaduktem Pancera na pl. Zamkowy konieczne było nierzadko przypinanie dodatkowych koni.
Warszawiacy nazwali nowy środek lokomocji "ropuchą" i trudno nie przyznać im racji oglądając pojazd uwieczniony na znanej rycinie Wojciecha Gersona, który "sportretował" w 1867 roku tramwaj na skrzyżowaniu Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej.
W 1869 roku tramwaje przewiozły 378 tys. pasażerów. Podstawowym zadaniem "Żelaznej Drogi Konnej", aż do wybudowania kolei obwodowej z mostem pod Cytadelą (1876), był jednak przewóz towarów. Przez centrum Warszawy przechodził wówczas właściwie cały rosyjski import z Zachodu, w drugą stronę jechała m.in. bawełna do łódzkich fabryk włókienniczych.
Jedna, stosunkowo krótka linia, podporządkowana interesom kolei, szybko przestała wystarczać mieszkańcom miasta. Magistrat, który nie miał wpływu na jej działanie i ewentualny rozwój, zdecydował o budowie własnej sieci tramwajowej. Planowanie, rozpatrywanie różnych projektów, formalności zajęło sporo czasu. Dopiero 10 maja 1880 r. rozstrzygnięty został przetarg; zwycięzcą okazała się firma belgijska Sociéte Generale de Tramways, która wcześniej budowała i eksploatowała tramwaje konne m.in. w Mediolanie i we Lwowie.
Umowę podpisano 23 września 1880 r. a pierwszy tramwaj z zajezdni przy ulicy Sierakowskiej 7 na Muranowie wyjechał na trasę - wiodącą z pl. Muranowskiego (dzisiejsze skrzyżowanie Andersa ze Stawkami) przez pl. Krasińskich, Podwale, Krakowskie Przedmieście (tutaj tor nowego tramwaju był ułożony obok szyn tramwaju kolejowego), Nowy Świat, Al. Ujazdowskie do Rogatek Mokotowskich (pl. Unii Lubelskiej) - 18 października 1881 r.
Dokładnie rok później Towarzystwo Belgijskie przejęło od Głównego Towarzystwa Dróg Żelaznych Rosyjskich całą infrastrukturę "Żelaznej Drogi Konnej". Według umowy odszkodowanie wynosiło 10 tys. rubli i miało być wypłacane do końca obowiązywania starej koncesji (1952 r.).
"Pomiędzy warszawiakami panuje dość jednomyślna opinia, że tramwaje należą do najpiękniejszych wynalazków XIX-go wieku" - napisał Bolesław Prus w "Kurierze Warszawskim" (nr 170, 1883 r.).
W końcu 1883 r. miejska sieć liczyła 21,5 km, zatrudniała 250 ludzi i 384 konie. 80 wagonów obsługiwało 11 linii, przewożąc w ciągu roku 10 mln pasażerów. Linie nie miały numerów tylko kolory - ponad połowa ówczesnych warszawiaków była analfabetami.
"Pomiędzy warszawiakami panuje dość jednomyślna opinia, że tramwaje należą do najpiękniejszych wynalazków XIX-go wieku" - napisał Bolesław Prus w "Kurierze Warszawskim" (nr 170, 1883 r.).
Pierwszy tramwaj elektryczny wyjechał na ulice Warszawy 26 marca 1908 r. Przez czas prac elektryfikacyjnych oba rodzaje trakcji - konna i l elektryczna - korzystały z tych samych torów. Pod koniec sierpnia 1908 r. została już tylko jedna linia konna łącząca zajezdnię przy ul. Młynarskiej z cmentarzem prawosławnym na Woli. Funkcjonowała do roku - według różnych źródeł - 1914, 1916 a nawet 1921.
13 kwietnia 1917 w elektrowni tramwajowej - obecnie siedziba Muzeum Powstania Warszawskiego - wybuchł kocioł, w wyniku czego zginął jeden z pracowników, Piotr Lędziakowski. Wobec braku zasilania na ulice Warszawy powróciły na 6 tygodni tramwaje konne. 21 maja 1917 r. zakończono remont i elektryczne wagony znów wyjechały na miasto, kładąc definitywny kres historii "owsianej trakcji".
W samej stolicy, bowiem "pałeczkę" przejęły peryferia. Właśnie w 1908 roku uruchomiono tramwaj konny łączący podwarszawski wówczas Wawer ze starą Miłosną. Liczącą siedem kilometrów linię o rozstawie szyn 800 mm ciągnięty przez parę perszeronów wagon przemierzał w 40 minut. Połączenie funkcjonowało aż do 1940 r. Dziś pamiątką po nim jest jedyna w stolicy ulica Tramwajowa, usytuowana na obrzeżach obecnej Warszawy.
Warszawski tramwaj konny podjeżdżający na przystanek można zobaczyć w filmie Ryszarda Ordyńskiego "Dziesięciu z Pawiaka". Sekwencja od 24:50 do 25:10 minuty oddaje dynamikę pojazdu, trzeba jednak pamiętać, iż była kręcona w 1930 roku - musiał być to więc wagon specjalnie przygotowany dla filmu - być może odkurzony autentyk.
W niedzielę 11 grudnia 150 lat od wyjazdu pierwszej "ropuchy" na warszawskie ulice o godz. 12. z placu Narutowicza wyruszy parada zabytkowych tramwajów - niestety tylko elektrycznych. Przejadą ul. Grójecką, al. Jerozolimskimi, mostem Poniatowskiego, al. Zieleniecką, Targową, przez most Śląsko-Dąbrowski, al. Solidarności i Wolską do Zakładu Naprawy Tramwajów przy ul. Młynarskiej 2, gdzie przygotowano dla odwiedzających różne atrakcje. Do nabycia będzie m.in. książka "Warszawskie tramwaje konne 1866-1908" autorstwa Dariusza Walczaka, motorniczego z zajezdni Mokotów, eksperta i pasjonata warszawskiej komunikacji miejskiej.
Natomiast 12 grudnia w Muzeum Łowiectwa i Jeździectwa w Łazienkach - d. Koszary Kantonistów - otwarta zostanie wystawa "Początki komunikacji miejskiej w Warszawie Tramwaje konne 1866-1908".
W tekście wykorzystano informacje m.in. z monografii " Warszawskie Tramwaje Elektryczne 1908-1998" i stron internetowych: tramwar.republika.pl; www.stajniatrot.pl="" texts="" mondre="" tramkon.html=""> (PAP)
Paweł Tomczyk
pat/ bos/
