„Sukcesy i porażki kolei w Polsce 1918-1989”
Dość łatwo przychodzi wskazanie pozytywnych przejawów funkcjonowania kolei; trudniej już wskazać to, co się nie udało czy z czym kolej sobie nie poradziła – wskazują redaktorzy książki nt. wybranych aspektów funkcjonowania polskiej kolei w latach 1918-1989.
Wydana przez Muzeum w Rybniku praca pt. „Sukcesy i porażki kolei w Polsce 1918-1989” to pokłosie zorganizowanej tam w 2014 r. konferencji naukowej. Od 2006 r., gdy w Rybniku obchodzono 150-lecie otwarcia tam pierwszej linii kolejowej, tamtejsze środowisko naukowe organizuje bowiem spotkania poświęcone historii kolei.
Sygnalizując klucz doboru tekstów do publikacji jej redaktorzy - Michał Kapias z Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach i Dawid Keller z Muzeum w Rybniku – stwierdzają, że komunikacja kolejowa w Polsce miewała w swej historii lepsze i gorsze chwile. Przypominają, że dziś często w publicznej dyskusji próbuje się znajdować przeciwieństwa obecnej sytuacji – dobre wzorce - w historycznych doświadczeniach.
„Najczęściej, również ze względu na pewnego rodzaju modę na ten okres, porównuje się międzywojenne kolejnictwo, wskazując na jego punktualność, czystość, ład i porządek – wprost idealny materiał do naśladowania. Odmiennie sytuacja wygląda w okresie PRL, gdzie we wspomnieniach pojawiają się z jednej strony nostalgiczne wątki podróży młodości, dość licznych i docierających do najróżniejszych zakamarków Polski pociągów, ale też wskazuje się na przepełnienie i niewysoki standard podróży” - piszą Kapias i Keller.
Polski międzywojennej dotyczy znaczna część tekstów w publikacji. Poczynając od opisów przejęcia kolei przez polską administrację w latach 1918-22 czy roli polskiego kolejnictwa w wojnie z Rosją bolszewicką (1919-20), przedstawiane są programy rozbudowy linii kolejowych w Centralnym Okręgu Przemysłowym i Galicji Wschodniej w latach 1936-1939 (w znacznym stopniu niezrealizowane) czy fabryki parowozów w Polsce - przez pryzmat związanych z nimi postaci reprezentującymi rozwijające się wówczas nauki o zarządzaniu.
Naruszając mit o przedwojennej punktualności pociągów redaktorzy przypomnieli ubiegłoroczną publikację historyka Wojciecha Tomasika w jednym z dodatków do „Rzeczpospolitej”.
Jak pisał w „Rz” ten znawca tematyki, „tam, gdzie nie było radia ani telefonu (…), regularnie kursujący pociąg stawał się najprostszym, choć oczywiście zawodnym instrumentem dystrybucji czasu umownego. Zegarki nastawiano u nas według pociągów nie dlatego, że te kursowały punktualnie (bo nie kursowały), tylko dlatego, że w wielu miejscach były one jedynymi nośnikami czasu, który dyktowany był przez odległe i pozbawione łączności z terenem centrum władzy”.
Polski międzywojennej dotyczy znaczna część tekstów w publikacji. Poczynając od opisów przejęcia kolei przez polską administrację w latach 1918-1922 czy roli polskiego kolejnictwa w wojnie z Rosją bolszewicką w latach 1919-1920, przedstawiane są programy rozbudowy linii kolejowych w Centralnym Okręgu Przemysłowym i Galicji Wschodniej w latach 1936-1939 (w znacznym stopniu niezrealizowane) czy fabryki parowozów w Polsce - przez pryzmat związanych z nimi postaci reprezentującymi rozwijające się wówczas nauki o zarządzaniu.
Jednym z najobszerniejszych jest tekst Adama Frużyńskiego z Muzeum Górnictwa Węglowego w Zabrzu o historii magistrali węglowej. Osadzony w szerokim kontekście historycznym materiał wskazuje m.in. na rolę, jaką w różnych okresach transportowany drogą kolejową do portów i eksportowany dalej węgiel odgrywał w gospodarce kraju. Zbudowana w latach 1925-1933 - najpierw jako jednotorowa – magistrala stworzyła warunki do eksportu tego paliwa z Górnego Śląska.
Frużyński opisał m.in. kursujący po magistrali węglowej tabor (np. potrzeby kursujących tamtędy ciężkich pociągów doprowadziły do skonstruowania w 1937 r. parowozu Ty37), rozbudowę znacznej części magistrali do dwóch torów przez niemieckiego okupanta, powojenną odbudowę linii czy jej elektryfikację w latach 1963-1968 (Tarnowskie Góry - Gdynia). Osobne akapity poświęcone są postępującej z rozwojem magistrali rozbudowie portów w Trójmieście i Szczecinie, a także polskiej floty handlowej.
Historyk przypomina, że największe ilości towarów magistrala węglowa przewiozła na przełomie lat 70. i 80. ub. wieku. W 1979 r. przewieziono nią 14,7 mln ton węgla. W 1982 r. magistralą kursowały codziennie 64 składy towarowe o masie 1700 ton netto. „Obecnie linia jest wykorzystywana w o wiele mniejszym zakresie, a struktura przewozów zależy od aktualnej sytuacji ekonomicznej Polski” - diagnozuje Frużyński.
„Sukcesy i porażki kolei w Polsce 1918-1989” mieszczą też kilka opracowań poświęconych ludziom kolei. To opisy losów kolejarzy z Administracji Kolejowo-Wojskowej WRN-AK Komendy Rejonu 3 Czestochowa czy dokonań kolejarskiej Solidarności w latach 1980-1989. Dwa teksty dotyczą propagandy na łamach pisma pracowników szczecińskiej DOKP „Nowe Tory” w okresie stalinizmu oraz skarg i wniosków konsumentów krakowskich restauracji dworcowych Wars w II poł. lat 70. ub. wieku.
Postrzeganie kolei w PRL odzwierciedla analiza obrazu PKP w materiałach Polskiej Kroniki Filmowej w latach 1944-1989. Jak pisze Marcin Jarząbek z Uniwersytetu Jagiellońskiego, przeszedł on „od dumnej afirmacji po rytualną krytykę”. Do połowy lat 50. kolej jest bowiem w materiałach PKF „nowoczesna wyobrażeniem nowoczesności XIX-wiecznej”. Po październikowej odwilży wkracza realizm, w którym jest ona jednym z elementów rzeczywistości – działającym lepiej lub gorzej.
Propaganda sukcesu dekady Edwarda Gierka próbuje w PKF wracać do forsowania wyobrażeń o ideowym związku kolei i nowoczesności – przez pryzmat kolejowych inwestycji. Zmiana kontekstu politycznego i społecznego sprawia jednak, że „socjalistyczna nowoczesność inwestycji” straciła powab nowości i świeżości. „Pod koniec PRL przekonanie, że kolej polska jest nienowoczesna, a PKP jest problemem, wyrobić mógł sobie każdy przeciętny użytkownik pociągów i widz PKF” - konkluduje Jarząbek.(PAP)
mtb/ rda/
