II Rzeczpospolita

30.04.2019 aktualizacja 01.05.2019

85 lat temu we włoskiej stoczni w Monfalcone nad Adriatykiem położono stępkę MS „Batory”

MS Batory na pocztówce. Źródło: Wikimedia Commons MS Batory na pocztówce. Źródło: Wikimedia Commons

1 maja 1934 r. we włoskiej stoczni w Monfalcone nad Adriatykiem położono stępkę transatlantyku „Batory” - legendarnego „szczęśliwego statku”, który - wraz z bliźniakiem „Piłsudskim” - zaprojektowano przed wojną  jako pływające ambasady polskiej kultury.

Statek zwodowano 3 lipca 1935 r. Matką chrzestną była Jadwiga Barthel de Weydenthal, żołnierz I Brygady Legionów, działaczka niepodległościowa, absolwentka paryskiej Sorbony oraz ASP w Krakowie. 

21 kwietnia 1936 r. MS (Motor Ship - motorowiec) "Batory" opuścił stocznię i popłynął do macierzystego portu, trasą: Triest - Dubrownik - Barcelona - Casablanca - Funchal (Madera) - Lizbona - Londyn - Kanał Kiloński. Do Gdyni zawinął 11 maja.

Melchior Wańkowicz w reportażu z inauguracyjnego rejsu opublikowanym w miesięczniku "Morze", przytoczył taką rozmowę z anonimowym mieszkańcem Madery: "Wie pan, my, Portugalczycy, jesteśmy starym państwem kolonialnym. Mamy ciągłe interesy w odwiecznych naszych koloniach: Angoli, Mozambiku, Makao itd. A przecież aż do wybuchu wojny nie mieliśmy ani jednej własnej linii okrętowej, a i teraz właściwie są to początki i posiłkujemy się głównie angielskimi okrętami. A tymczasem wy... Madera to nie wasz szlak. Ja zaś tu, na Maderze, widzę już piąty okręt pod flagą polską. Szybko idziecie... - Tak - odpowiadam skromnie, - mamy w Gdyni 50 linii okrętowych, z czego 16 polskich". Wańkowicz podsumował: "ten nasz lądowy naród uparł się być narodem morskim". Polacy uważali dostęp do morza za warunek odbudowy państwowości. 

Jak podaje Anna Kicinger w pracach nt. polityki emigracyjnej II RP, wynikało to z potrzeby ekonomicznej. W latach 1918-38 wyjechały z Polski na stałe ponad 2 mln osób, a mimo to nadal "szacunki +osób zbędnych+ na wsiach wahały się od 3.0 do 8.8 miliona osób". Wg obliczeń Edwarda Kołodzieja opublikowanych w książce "Wychodźstwo zarobkowe z Polski 1918-1939" "w 1918 r. 4,3 miliona Polaków żyło poza granicami Polski". Polonia w USA liczyła prawie 3,5 mln osób - z czego 30 proc. stanowiła najnowsza emigracja. Transatlantyki były jedynym środkiem lokomocji przez Atlantyk. Na wędrówce ludów zarabiali zachodni armatorzy, którzy maksymalizowali zysk.

11 stycznia 1930 r. powstał Syndykat Emigracyjny - spółka akcyjna z udziałem Skarbu Państwa (60 proc.) i linii okrętowych, mających koncesję RP, zasilana z budżetu. Małgorzata Radomska tak opisuje Syndykat w "Biuletynie Migracyjnym": "był nową instytucją II Rzeczypospolitej mającą na celu zapewnienie skutecznej opieki nad emigrantami i ujęcie w ramy instytucjonalne polskiego ruchu wychodźczego".

"Opieka stanowi cel sam w sobie (…) sprawy opieki nad Polakami zagranicznymi nigdy nie powinny być podporządkowanej względem doraźnej polityki państwowej" - czytamy w piśmie okólnym Departamentu Konsularnego MSZ ze stycznia 1930. 11 marca 1930 r. powstał polski armator Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe SA. SS (Steam Ship - parowiec) "Polonia", SS "Pułaski" i SS "Kościuszko" - trzy przestarzałe duńskie transatlantyki do transportu emigrantów - stanowiły aport mniejszościowego udziałowca. Pasażerskie rejsy przez Atlantyk pod polską banderą zapoczątkowała 14 sierpnia 1930 r. "Polonia". W tym samym roku, z powodu Wielkiego Kryzysu, rządy USA i Kanady obcięły kwoty imigranckie.

W 1932 r. powstała nowa koncepcja linii transatlantyckiej. Efektem były bliźniacze statki "Piłsudski" i "Batory", zbudowane od podstaw wg koncepcji polskich architektów inżynierów. Były przystosowane do obsługi Polonii i dawały świadectwo, że Polska jest krajem morskim. 

Jerzy Pertek w opracowaniu "Królewski statek +Batory+" podał, że 29 listopada 1933 r. podpisano umowę ze Stocznią Cantieri Riuniti dell' Adriatico w Monfalcone na dostarczenie dwóch statków pasażersko-drobnicowych. W zamian Polska zobowiązała się dostarczać węgiel do Włoch przez 5 lat. Z ogólnej sumy 69 mln lirów - węglem spłacono aż 60 mln. 31 października 1934 r. rozpoczęły aktywność Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe SA (GAL). Wyposażenie techniczne zakupiono od producentów okrętowych na świecie. Polacy skoncentrowali się na wyposażeniu wnętrz; temat przedstawiła Jolanta Gola w pracy "Polskie transatlantyki - pływające salony sztuki", wydanej przez ASP w Warszawie. W latach 20. ubiegłego stulecia, polscy architekci wnętrz i graficy mieli swój dobry czas. W 1925 r. na Międzynarodowej Wystawie Sztuki Dekoracyjnej i Wzornictwa (Exposition Internationale des Arts Decoratifs et Industriels Modernes) w Paryżu, Polacy zdystansowali 15 tys. artystów z 22 krajów Europy i otrzymali większość najważniejszych nagród: 35 Grand Prix (m.in. dla Józefa Czajkowskiego, Henryka Kuny, Zofii Stryjeńskiej, Józefa Mehoffera, Wojciecha Jastrzębowskiego, Warsztatów Krakowskich, dla szkół), 31 nagrody Diplome d'Honneur, 70 złotych medali, 56 medali srebrnych i 13 brązowych, w sumie aż 205 nagród. Zasadniczo Polacy nie mieli konkurencji w takich dziedzinach jak np. umeblowane wnętrza, tapety, plakaty, ceramika. Stąd idea, aby nasi artyści - wymuskali wnętrza transatlantyków. Wystrój statków opracowała Podkomisja Artystyczna, powołana przez ministra przemysłu i handlu. Tworzyły ją autorytety: profesorowie Wojciech Jastrzębowski, Lech Niemojewski, Tadeusz Pruszkowski i inżynier Stanisław Brukalski. Meble i dekoracje sfinansowały instytucje i banki - a prasa, miast liczyć koszty, odmieniała przez przypadki: "duma Polski", "chluba Polski", "ambasador kultury polskiej", "pływający salon sztuki".

Nowe liniowce miały być dowodem "polskiej nowoczesności", "polskiej dążności ku pięknu" i "wysokiego poziomu polskiej kultury artystycznej". Jak obliczył pisarz marynista Jerzy Drzemczewski, zaangażowano ok. 80 uznanych artystów plastyków i malarzy oraz architektów wnętrz. Jolanta Gola wymienia kolejnych sławnych artystów, zajętych projektowaniem pomieszczeń (salony, palarnie, halle, kaplice), oraz detali - od kart dań po mundury boyów. W salonie dancingowym wisiały obrazy Zofii Stryjeńskiej; w barze amerykańskim - Jana Cybisa. Edward Manteuffel-Szoege i Antoni Wajwód wykonali dla Batorego dekorację sali barowej w klasie turystycznej umieszczając cztery panneau zatytułowane "Znaki zodiaku". Werandę na pokładzie spacerowym zaprojektowali Stanisław i Barbara Brykalscy. Autorami ołtarza w salonie A - z Matką Boską Częstochowską w srebrze - byli Wojciech Jastrzębowski i Antoni Kenar. W czytelni wisiała pomniejszona kopia obrazu Matejki "Batory pod Pskowem", wykonana przez Jana Zamoyskiego. A w hallu pokładu spacerowego pasażerowie fotografowali się pod portretem Batorego, pędzla Czesława Wdowiszewskiego - podała w opublikowanym w "Polityce" artykule "Rodzina Batorych" Ryszarda Socha. "Zastawa stołowa pochodziła z polskich fabryk, obrusy z Zakładów Żyrardowskich, porcelana z Ćmielowa, szkło z huty Zawiercie, sztućce i inne srebra zaprojektowane przez Julię Keilową wykonano w zakładach Józefa Frageta" - napisała Bożena Aksamit w reportażu "Batory. Gwiazdy, skandale i miłość na transatlantyku".

17 maja 1936 r. na MS "Batory" poświęcono i podniesiono biało-czerwoną banderę. Przebieg uroczystości transmitowało Polskie Radio. Nazajutrz na pierwszej stronie "Gazety Gdańskiej" można było przeczytać: "Wszystkim tym osobom i organizacjom, które nadesłały na moje ręce depesze i listy z okazji inauguracyjnej podróży m. s. +Batory+, zawierające życzenia i gratulacje - szczerze wzruszony tymi wyrazami sympatii, w których zwierciedli się rosnące przywiązanie społeczeństwa naszego do polskiej bandery i zrozumienie zadań Polski na morzu - składam najserdeczniejsze podziękowanie. Eustazy Borkowski, Kapitan statku +Batory+". Ten sam, który przeszedł do historii jako "Szaman Morski" za sprawą książki Karola Olgierda Borchardta. Lubił ponoć powtarzać, że ”najważniejsze jest życie w zgodzie z prasą, księżmi i Żydami”. "National Geographic” w 1936 r. zamieścił olbrzymią fotografię Borkowskiego, nazywając go Kapitanem Siedmiu Mórz. 

Aksamit podała, że Borkowski, który nominację na kapitana otrzymał 9 września 1935 r. zarabiał 1800 złotych: "pensja pracownika umysłowego (mężczyzny) w Polsce wynosiła średnio 280 złotych". Monika Żeromska tak uwieczniła Borkowskiego: "Mówił kilkunastoma językami, które mu się stale myliły, pił jak smok, nigdy chyba nie wracając do stanu całkowitej trzeźwości. Grał na gitarze, leżąc na stercie poduszek w kajucie, na swoje koncerty zapraszał wybrane osoby. Na ścianie miał wielką fotografię mojego ojca. Jego oficerowie mówili, że jeśli kiedyś nagle zupełnie wytrzeźwieje, to statek czeka pewna katastrofa". 

18 maja 1936 r. "Batory", z 600 pasażerami na pokładzie, wyruszył sprzed Dworca Morskiego w Gdyni w dziewiczy rejs do Nowego Jorku. "Przedstawicielowi PAT-a w Gdyni udało się (…) o godz. 20-tej nawiązać łączność z M.S. Batory, który wyjechał o godz. 15.30 z portu gdyńskiego. W chwili nawiązania łączności MS Batory mijał miejscowość Scholpin na wyspie Bornholm, płynąc z prędkością 18 mil morskich na godzinę. Nastrój wśród pasażerów doskonały" - informowała Polska Agencja Telegraficzna.

Jerzy Pertek podał, że "w skład oficjalnej delegacji, która udała się w podróż do Stanów Zjednoczonych weszli: gen. dyw. Gustaw Orlicz-Dreszer, wiceminister przemysłu i handlu dr Franciszek Doleżal, nowo mianowany ambasador RP w Stanach Zjednoczonych Jerzy Potocki, poseł węgierski w Warszawie Andreas de Hory, gen. brygady dr Bolesław Wieniawa-Długoszowski, ksiądz biskup dr Karol Niemira, wiceprezes Polsko-Amerykańskiej Izby Handlowej Stanisław Arct, dyrektor Instytutu Bałtyckiego dr Józef Borowik i inni". Rejs kontynuował Wańkowicz; zabrała się Monika Żeromska, Irena Eichlerówna, Bohdan Stypiński, Wojciech Kossak, Andrzej Strug, i Arkady Fiedler. W ładowniach płynęło "2.000 ton ładunku (szynki, ser, drzewo, cement, meble gięte, blacha, bibułka do papierosów itd.)". Statek pokonał 3 tys. mil w 7 dni i 17 godzin. Doliczając postój w Kopenhadze - w 9 dni. 

Jarosław Rusak, w artykule "Związki Gdyni z USA i Polonią amerykańską w okresie II RP" opisuje zdarzenia po drugiej stronie Atlantyku: "27 maja m.s. +Batory+ przybił do nabrzeża nowojorskiej dzielnicy Hoboken. Po oficjalnym powitaniu wygłoszono szereg przemówień, a następnie odbyła się uroczystość zaślubin Bałtyku z Atlantykiem, która polegała na tym, że polski biskup dr Karol Niemira wlewał ze srebrnego kielicha do oceanu wodę przywiezioną z Morza Bałtyckiego, a następnie przedstawiciel polskiego rządu, wiceminister przemysłu i handlu F. Doleżal wrzucił bursztynowy pierścień. Na pokład statku wpuszczono amerykańskich Polaków, którzy tłumnie zjechali na powitanie +Batorego+". 

2 czerwca 1936 r. "Batory" z nowymi pasażerami opuścił Nowy Jork i udał się do Halifaxu, aby po trzyipółtygodniowej podróży powrócić do Gdyni. A w Polsce prasa donosiła: "Został już ustalony program wycieczki harcerstwa polskiego z Ameryki. Wycieczka wyjedzie z New Yorku na okręcie +Batory+ w dniu 1 lipca".

Oba statki, "Piłsudski" i "Batory", odbywały ok. 20 podróży liniowych rocznie. Więcej "Batory" niż "Piłsudski", który zimą, głównie po Morzu Karaibskim, woził amerykańskich turystów. "Batory" natomiast: "jak wrzeciono stale snuł silną nić więzi między Polakami w kraju i na dalekiej obczyźnie i był prawdziwym ambasadorem polskości w portach Nowego Świata" - napisał Pertek. W 1936 r. bilet z Polski do Stanów Zjednoczonych, w klasie turystycznej, wynosił w jedną stronę - 94,5 dol., w obie strony - 169 dol. (co przy ówczesnym kursie dolara wynosiło 845 zł).

Grzegorz Rogowski w książce "Pod polską banderą. Przez Atlantyk; m/s Piłsudski i m/s Batory. 8 dni niezapomnianej podróży", opisuje statkową rutynę: „W wyznaczonych porach chłopiec okrętowy w białym kitlu kuchcika przebiegał korytarze i pokłady i uderzając pałeczką w gong, wołał dyszkantem: + Obiad, proszę państwa! Pierwsza tura. Pasażerowie z biletami klasy A proszeni do jadalni!+. Gdy zjedli jedni, zaczynali drudzy, potem kolacja, dansing, śniadanie. Basen, czytelnia, brydż, flirty". 

Tradycję, podtrzymywaną po wojnie, stanowił południowy koncert na werandzie. Podczas pierwszych rejsów szefem orkiestry na "Batorym" był Wiktor Tychowski, powstaniec śląski odznaczony Krzyżem Walecznych, dyrygent i kompozytor, grający na gitarze hawajskiej - prekursor tego instrumentu w Polsce.

Do lata 1939 r. statek na trasie Gdynia - Kopenhaga - Nowy Jork - Halifax odbył 38 rejsów. W zależności od pogody - trwały osiem - dziewięć dni. 24 sierpnia 1939 r. wypłynął z Gdyni w rejs nr 39. Na pokładzie miał 456 pasażerów i 313 osób załogi. Do Nowego Jorku dotarł 4 września. Wiadomość o ataku na Polskę nadeszła podczas obiadu. "Stewardzi podawali z załzawionymi oczami" - relacjonowała Adelaide Rickenbacker, żona prezesa linii lotniczej "Eastern Lines".

Wcześniej, bo 29 lipca 1939 r. w swój dziewiczy rejs do Argentyny wypłynął najnowszy wówczas polski liniowiec MS "Chrobry", którym podróżował Witold Gombrowicz. Obaj - statek i pisarz - już nigdy do Polski nie wrócili. "Chrobry" został zbombardowany 14 maja 1940 r. podczas transportu wojsk angielskich do Norwegii, Gombrowicz w 1953 r. opublikował swą powieść "Trans-Atlantyk".

Paweł Tomczyk

Wszelkie materiały (w szczególności depesze agencyjne, zdjęcia, grafiki, filmy) zamieszczone w niniejszym Portalu chronione są przepisami ustawy z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych oraz ustawy z dnia 27 lipca 2001 r. o ochronie baz danych. Materiały te mogą być wykorzystywane wyłącznie na postawie stosownych umów licencyjnych. Jakiekolwiek ich wykorzystywanie przez użytkowników Portalu, poza przewidzianymi przez przepisy prawa wyjątkami, w szczególności dozwolonym użytkiem osobistym, bez ważnej umowy licencyjnej jest zabronione.
Do góry

Walka
o niepodległość
1914-1918

II Rzeczpospolita

II Wojna
Światowa

PRL