40 lat temu na Okęciu doszło do katastrofy samolotu Ił-62 „Mikołaj Kopernik”

Od połowy lat pięćdziesiątych w wielu krajach po obu stronach żelaznej kurtyny trwały prace nad rozwojem samolotów odrzutowych dalekiego zasięgu. Jedną z pierwszych konstrukcji tego typu był Iljuszyn Ił-62. Przeznaczony dla maksymalnie 195 pasażerów odrzutowiec został wprowadzony do służby w sowieckich liniach Aerofłot w 1967 r. Wykorzystywano go do lotów transkontynentalnych oraz krajowych na najdalszych trasach, m.in. z Moskwy do Chabarowska i Władywostoku. W kolejnych latach wprowadzono zmodernizowaną wersję „M” z cichszymi silnikami. Iły i podobne do nich brytyjskie Vickersy VC10 (struktury były na tyle zbliżone, że podejrzewano Sowietów o kradzież technologii) charakteryzowały się wyjątkową konstrukcją. Obie maszyny posiadały aż cztery silniki na ogonie. W przypadku dużej awarii, np. pożaru jednego z silników, wszystkie pozostałe były narażone na zniszczenie. 

CZYTAJ TAKŻE

Dekada Gierka

W ciągu czterdziestu lat użytkowania w wielu liniach lotniczych świata konstrukcja samolotów Ił-62 ujawniła wiele innych wad, które doprowadziły do kilku wypadków. W latach 1972–1977 doszło do czterech poważnych. Najtragiczniejszy wydarzył się w Königs Wusterhausen w NRD. Jego przyczyną była seria usterek technicznych, które wywołały pożar w tylnej części maszyny. Zginęło 148 pasażerów i ośmiu członków załogi. Była to największa katastrofa w dziejach niemieckiego lotnictwa pasażerskiego. Pozostałe w tamtym okresie były spowodowane najprawdopodobniej błędami pilotów lub fatalnymi warunkami atmosferycznymi.

W 1973 r. pierwszy samolot, ochrzczony jako „Mikołaj Kopernik”, wyruszył w trasy w barwach PLL „LOT”. Ostatecznie we flocie znalazło się szesnaście Iłów-62. Ich kupno umożliwiło PRL otwarcie prestiżowych i dochodowych rejsów do USA. Do tej pory samoloty polskiego przewoźnika mogły docierać jedynie do stolic zachodniej Europy, bloku komunistycznego i na Bliski Wschód. Pierwsza transatlantycka podróż do Montrealu odbyła się w maju 1972 r., a w kwietniu następnego roku do Nowego Jorku.

13 marca 1980 r. „Mikołaj Kopernik” wystartował z nowojorskiego lotniska im. Johna F. Kennedy’ego o godz. 21:18. Rejs był opóźniony o prawie dwie i pół godziny. Nad Nowym Jorkiem przechodziła śnieżyca zmuszająca obsługę lotniska do oczyszczenia pasa startowego i maszyny. Na pokładzie znajdowała się piosenkarka Anna Jantar, która powracała z trwającej od końca grudnia trasy koncertowej dla Polonii w największych skupiskach polskiej diaspory, m.in. Chicago, Nowym Jorku i New Jersey. Na pokładzie znajdowało się również 22 reprezentantów USA w boksie amatorskim. „Kopernikiem” wracało też do Warszawy sześciu studentów warszawskich uczelni, delegatów na kongres Międzynarodowego Stowarzyszenia Studentów Nauk Ekonomicznych i Handlowych.

Kapitanem samolotu był Paweł Lipowczan, pilot od piętnastu lat pracujący w PLL „LOT”. Był bardzo doświadczony, miał wylatanych 8770 godzin, połowę na samolotach typu Ił-62. Także reszta załogi miała duże doświadczenie. Najstarszy z nich, radiotelegrafista Stefan Wąsiewicz, pracował w firmie od niemal trzydziestu lat.

Po dziewięciu godzinach podróży, ok. godz. 11 czasu warszawskiego, samolot rozpoczął procedurę lądowania. Pogoda nad Warszawą była doskonała, temperatura wynosiła nieco poniżej zera, świeciło słońce. Na 70 sekund przed zaplanowanym lądowaniem załoga zameldowała wieży kontrolnej, że nie świeci się wskaźnik wysunięcia podwozia. Problem ten był stosunkowo częsty w sowieckich samolotach pasażerskich – powodem usterek było przepalenie żaróweczki lub bezpiecznika. W tej sytuacji stosowano standardową procedurę bezpieczeństwa: załoga kierowała maszynę na drugi krąg, a obsługa lotniska obserwowała przez lornetkę, czy podwozie się wysunęło. W momencie zwiększenia mocy „Kopernika” w celu odejścia na drugi krąg doszło do awarii silnika o numerze „2”, położonego po lewej stronie, najbliżej kadłuba. Rozerwany został wał turbiny niskiego ciśnienia, a turbina w strudze gazów rozpędziła się aż do 130 proc. swojej maksymalnej prędkości. Odłamki uderzyły w sąsiedni silnik i przebiły kadłub w końcowej części ogona, niszcząc przy tym układy sterowania, zasilanie czarnej skrzynki (brakuje zapisu ostatnich 26 sekund lotu) i silnik numer „3”.

Biorąc pod uwagę bardzo niewielką odległość od lotniska, wciąż możliwe było awaryjne lądowanie na jednym z trzech silników. Niestety samolot był już całkowicie niesterowny. Eksplodujący silnik całkowicie zniszczył system sterowania, a ster wysokości wychylił się w dół. Maszyna spadała z prędkością ok. 350 km/h dziobem w dół; działały tylko lotki skrzydeł. Widzieli ją świadkowie znajdujący się przy Dolinie Służewieckiej. W ostatnich sekundach pilot zdołał ominąć budynek zakładu poprawczego. Następnie samolot ściął drzewo i uderzył w pokrytą lodem fosę Fortu VI Twierdzy Warszawa. Przełamał się na kilka części, fragment zatonął w kilkunastometrowej fosie. Skrzydło znalazło się sto metrów od reszty wraku. Ciała ofiar zostały rozrzucone w promieniu kilkudziesięciu metrów. Wrak nie eksplodował, ponieważ w zbiornikach znajdowało się niewiele paliwa.

Relacje prasowe publikowane w pierwszych dniach po katastrofie ograniczały się do oficjalnych komunikatów władz i depesz PAP. Redakcje na podstawie instrukcji cenzury informowały dziennikarzy, że ich materiały, nawet relacje świadków tragedii, nie będą publikowane. W „Dzienniku Polskim” z 15 marca opublikowano jedynie depeszę PAP, listę ofiar i zdjęcie wraku.

Relacje prasowe publikowane w pierwszych dniach po katastrofie ograniczały się do oficjalnych komunikatów władz i depesz PAP. Redakcje na podstawie instrukcji cenzury informowały dziennikarzy, że ich materiały, nawet relacje świadków tragedii, nie będą publikowane. W „Dzienniku Polskim” z 15 marca opublikowano jedynie depeszę PAP, listę ofiar i zdjęcie wraku. W poniedziałek 17 marca sprawa wypadku zajęła zaledwie 1/4 pierwszej strony i około 1/8 drugiej. Połowę przeznaczono na relację z dorocznego spotkania przewodniczącego Rady Państwa Henryka Jabłońskiego z sędziami Sądu Najwyższego. Wiele miejsca poświęcono również „kampanii wyborczej” przed wyznaczonym na 23 marca głosowaniem na nominatów do Sejmu PRL i Wojewódzkich Rad Narodowych. Poza depeszami władz PRL opublikowano także kondolencje prymasa Stefana Wyszyńskiego. Po kilku dniach dramat „Kopernika” całkowicie zniknął z mediów. W przestrzeni publicznej pojawiały się jednak coraz bardziej nieprawdopodobne plotki. Według jednej z nich katastrofę zaaranżowali arabscy szejkowie, którzy wcześniej mieliby porwać Annę Jantar.

Powołana przez Ministerstwo Komunikacji komisja ds. zbadania wypadku rozpoczęła pracę po zebraniu szczątków samolotu. Do ich wydobycia z dna fosy użyto m.in. potężnych pomp górniczych sprowadzonych z kopalni „Bogdanka”. Podczas prac ekspertów kluczowym problemem okazał się niepełny zapis z czarnych skrzynek. Niemożliwe stało się więc wyjaśnienie ostatnich 26 sekund lotu. Wiele informacji udało się jednak uzyskać dzięki analizie stanu silników. Turbina silnika numer „2” była zupełnie zniszczona, ostatnia tarcza została znaleziona dwa kilometry od miejsca upadku maszyny. Udało się ustalić, że powodem jej zniszczenia były siła odśrodkowa i nadmierne obroty spowodowane pęknięciem wału silnika. Położenie przełączników w kabinie wskazywało, że załoga do końca próbowała wyrównać lot.

Przyczynę nieszczęśliwego biegu wydarzeń, które doprowadziły do katastrofy, określono dzięki badaniom wału korbowego z silnika numer „2”. Rzucały one fatalne światło na sowiecki przemysł lotniczy. Wał był bardziej chropowaty, niż przewidywały przyjęte normy. Wykryto na nim rysy, które według ustaleń komisji były efektem zmęczenia materiału. „W końcowej fazie lotu, podczas podejścia samolotu do lądowania, nastąpiło zniszczenie turbiny lewego, wewnętrznego silnika na skutek niekorzystnego i przypadkowego zbiegu okoliczności i ukrytych wad materiałowo-technologicznych, które doprowadziły do przedwczesnego zmęczenia wału silnika. Częściami zniszczonej turbiny zostały uszkodzone dwa inne silniki i układy sterowania samolotem: ster wysokości i kierunku. Dysponując jedynym sprawnym silnikiem oraz możliwością sterowania tylko poprzez wychylanie lotek, załoga zdołała jeszcze, co potwierdzają analizy i świadkowie, ukierunkować tor samolotu tak, że zderzenie samolotu z ziemią nastąpiło w miejscu niezabudowanym” – stwierdzała komisja. 

CZYTAJ TAKŻE

Lata 1983-1987

W raporcie podkreślono również profesjonalizm załogi i jej doskonałe przygotowanie do służby. W zaleceniach dla producenta doradzano zdublowanie układu sterowania oraz innych instalacji istotnych dla bezpieczeństwa lotu. Istnienie dwóch równoległych układów sterowania było wówczas powszechne w nowoczesnych samolotach międzykontynentalnych, takich jak Boeing 747 czy Airbus A300. Brak takiego rozwiązania w przypadku awarii skazywał załogę i pasażerów na niemal pewną śmierć.

Komisja przesłała raport do zakładów produkujących Iły. Strona sowiecka odrzuciła ustalenia. Orzekła m.in., iż rozpadnięcie się wału silnika nastąpiło na skutek uderzenia w ziemię i nie było przyczyną katastrofy. Po publikacji raportu do Warszawy przybyli inżynierowie zakładów Iljuszyna, którzy po badaniach silników pozostałych maszyn nie stwierdzili jakichkolwiek usterek. Stopniowo jednak rozpoczęto wymianę pierwszej wersji Iłów-62 na Iły-62M. 

Kolejna katastrofa lotowskiego samolotu, „Tadeusz Kościuszko”, 9 maja 1987 r. również była spowodowana pęknięciem wału silnika. Wówczas, w epoce pierestrojki, Sowieci zaakceptowali wnioski polskiej komisji. Najtragiczniejsze zdarzenie (zginęły 183 osoby) w dziejach polskiego lotnictwa było impulsem do rozpoczęcia wycofywania Iłów. Pod koniec lat osiemdziesiątych podjęto przełomową decyzję o zakupie Boeingów 767. Ostatni samolot Ił-62 wycofano do końca 1991 r. Rok wcześniej, w trakcie lotu z Warszawy do Toronto, doszło do kolejnej usterki silnika. Maszyna doleciała do Kanady i wróciła do Polski na trzech silnikach. Powodem incydentu była awaria wału silnika.

Rzeczywiste przyczyny katastrofy z 1980 r. były niemożliwe do opublikowania w ówczesnych warunkach politycznych. W roku 2010 w zbiorach archiwalnych Instytutu Pamięci Narodowej odnaleziono dokumenty śledztwa prowadzonego przez Wydział VI w Departamencie II MSW (kontrwywiadzie). Jego ustalenia wskazują na wspólną winę producenta samolotu i PLL „LOT”.

CZYTAJ TAKŻE

Koniec PRL

Silniki Iłów posiadały gwarancję na 5 tys. godzin pracy, po których miały przejść remont w Samarze. Od połowy lat siedemdziesiątych wszystkie silniki wykazywały szybkie zużywanie, po blisko połowie przewidzianego czasu eksploatacji. Niektóre, m.in. ten, który uległ awarii w „Koperniku”, wykazywały ogromne zużycie, już po 1/3 planowanego okresu eksploatacji. W drugiej połowie lat siedemdziesiątych, w obliczu coraz większej zapaści gospodarczej, kierownictwo LOT-u na polecenie władz PRL nakazało stosowanie wszelkich możliwych oszczędności. Zakazano m.in. tankowania paliwa na zachodnich lotniskach. W tej sytuacji Iły latały z pełnymi zbiornikami i przeciążały wadliwe i wysłużone silniki. Sztucznie wydłużano ich resursy, aż do 8,6 tys. godzin. W praktyce prowadziło to do instalowania w jednej maszynie trzech sprawnych silników i jednego zużytego. W warsztatach na Okęciu dochodziło też do prowizorycznych, nielegalnych napraw. Po katastrofie doszło do protestów załóg, które zdając sobie sprawę z fatalnego stanu floty, zagroziły odejściem z pracy. Śledztwo wówczas zakończyło się niczym. Odpowiedzialnym za stan techniczny samolotów nie postawiono jakichkolwiek zarzutów ani nie odsunięto ich od pracy.

Michał Szukała (PAP)

szuk / skp /